chinas

¡El 12.5% del país! La alarmante cifra del territorio nicaragüense en manos de mineras chinas

El registro elaborado con publicaciones de La Gaceta entre 2021 y 2026 atribuye a esos capitales 1.554.332,02 hectáreas, equivalentes al 12,5% del territorio nacional, según difundió 100% Noticias en su cobertura periodística

EEUU prohíbe importaciones de empresas genómicas chinas bajo acusación de trabajo forzado

EE.UU. impuso sanciones a firmas chinas por presunto uso de datos genéticos para vigilar minorías en Xinjiang, intensificando tensiones bilaterales.China rechaza las acusaciones y critica la medida como proteccionismo, prometiendo acciones para proteger sus intereses ante la prohibición.

Retratos de Franco, porcelanas chinas y una jarra de Talavera de 10.000 euros destacan en la subasta de bienes del Pazo de Meirás

La subasta reúne 689 lotes procedentes de la residencia gallega de la familia Martínez-Bordiú Franco y varias piezas ya han multiplicado su precio de salida

Empresas chinas rompen con Mbappé tras sus declaraciones sobre 'meme' del "dictador chino"

Casas prefabricadas chinas en Argentina: cuánto cuestan y cómo transportarlas a la costa

Las casas prefabricadas importadas desde China comenzaron a ganar espacio en el mercado argentino como una alternativa para quienes buscan construir en plazos reducidos y con costos más previsibles que los de una obra tradicional. El fenómeno, que se expandió primero en Estados Unidos y Europa, empezó a mostrar sus primeros casos concretos en el país, especialmente en proyectos vinculados a segunda vivienda, emprendimientos turísticos y lotes ubicados en zonas costeras.La propuesta combina fabricación industrial, transporte internacional y montaje rápido. A diferencia de las construcciones tradicionales, que pueden demandar varios meses de trabajo, estas viviendas llegan al país prácticamente terminadas o en módulos listos para desplegarse e instalarse sobre una base previamente preparada. Según distintos modelos comercializados en Argentina, el tiempo de montaje puede variar desde pocas horas hasta uno o dos días, dependiendo de las dimensiones y del sistema constructivo elegido. La aparición de estos productos coincide con un contexto en el que los costos de construcción siguen elevados en dólares. Frente a ese escenario, algunas empresas comenzaron a importar viviendas terminadas o módulos habitacionales fabricados en China, ofreciendo precios que, en determinados casos, resultan competitivos respecto de una construcción tradicional. Una princesa italiana abre las puertas de su palacio del siglo XVI para alojar huéspedes en RomaLos valores varían según el tamaño, el nivel de equipamiento y la complejidad logística. Las llamadas casas cápsula, una de las variantes que más difusión tuvo en los últimos meses, se comercializan en Argentina desde aproximadamente US$39.000, mientras que los modelos más equipados pueden alcanzar US$80.000. Estas unidades suelen llegar completamente terminadas e incorporan cocina, baño, sistemas de climatización, aislamiento térmico y acústico, cerraduras electrónicas y otras prestaciones que permiten comenzar a utilizarlas inmediatamente después de conectarlas a los servicios básicos. También existen modelos modulares más convencionales, con superficies de entre 37 m² y 74 m², cuyos precios parten desde aproximadamente US$40.000 y pueden superar los US$65.000, dependiendo del diseño y de las terminaciones. Algunos fabricantes incluso permiten modificar la distribución de los ambientes o unir varios módulos para obtener viviendas de mayor tamaño. Sin embargo, el valor publicado por el fabricante representa solo una parte de la inversión. Para calcular el costo real de una de estas viviendas es necesario sumar el transporte internacional, los gastos aduaneros, los impuestos de importación, el despacho portuario y la preparación del terreno donde se instalará. Ahora bien, si el destino final es la Costa Atlántica, aparece otro factor clave: la logística terrestre. Una vez nacionalizada, la vivienda debe transportarse desde el puerto hasta ciudades como Pinamar, Cariló, Villa Gesell, Mar de las Pampas o Costa Esmeralda. En muchos casos, el módulo puede viajar directamente sobre un camión de gran porte, mientras que las unidades más compactas llegan preparadas para ser remolcadas o trasladadas mediante equipos especiales. Algunas de las viviendas que se comercializan actualmente fueron diseñadas precisamente para facilitar ese traslado. El movimiento hasta la Costa requiere además evaluar cuestiones de acceso. No todos los terrenos permiten el ingreso de camiones de gran tamaño ni las maniobras necesarias para descargar módulos completos. Por eso, antes de concretar la compra, los proveedores suelen analizar el lote, los accesos y la ubicación exacta donde se emplazará la vivienda. En barrios privados o desarrollos costeros también es necesario verificar reglamentos internos y requisitos municipales para la instalación de construcciones industrializadas.A esos costos deben sumarse las obras previas. Aunque estas viviendas reducen significativamente los tiempos de ejecución, igualmente requieren una base o fundación adecuada, conexiones de agua, electricidad y desagües, además de las aprobaciones municipales correspondientes. Como ocurre con cualquier construcción, las reglamentaciones dependen de cada jurisdicción y es importante verificar previamente qué tipo de documentación exige cada municipio.

Las marcas de 0 km que ganan terreno en 2026: cuáles son y cuánto pesan las chinas

Las de origen chino ya suman casi diez de cada cien vehículos nuevos inscriptos entre enero y septiembre. Un año antes no llegaban a dos.BYD es la que más creció en participación, y seis de las diez que más avanzaron son de China.Mercedes-Benz subió al décimo lugar del ranking, impulsada por la Sprinter y por sus SUV.

Tiendas chinas bajo la lupa en República Dominicana: 101 inspecciones, 24 paralizaciones y una práctica que dejaba a los empleados sin derechos

El Ministerio de Trabajo detectó irregularidades en casi la totalidad de los comercios revisados durante ocho días en cuatro demarcaciones del país. Los hallazgos revelaron despidos sistemáticos antes de los tres meses y condiciones que ponían en riesgo la integridad del personal.

Denuncian que a Colombia estarían entrando llantas chinas a bajo costo: advierten riesgos para el empleo y la industria nacional

Acoplásticos señaló que esa diferencia puede desplazar la producción local y pidió que las autoridades determinen si existen distorsiones comerciales

Los CEO de las automotrices adelantan qué pasara con los precios, inversiones y las marcas chinas

El mercado automotor argentino se encuentra ante un momento de profunda transformación. Las reglas de juego cambiaron significativamente en los últimos años, presentando ahora un sector con fronteras abiertas, carga impositiva reducida y una creciente oferta de marcas, modelos y tecnologías.Contrario a lo que se especulaba, las ventas no están acompañando estos vientos de cambio. Acorde a lo que reporta la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), en lo que va de 2026 se matricularon 435.493 unidades 0km, una baja del 13% en relación a las 500.497 que se registraron entre enero y septiembre de 2025.La producción y las exportaciones también reflejan el particular momento que atraviesa el sector. La Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) reportó 314.975 unidades producidas en tierras argentinas, un 16,9% menos que en 2025 y 203.073 exportaciones, único indicador positivo que marca un incremento del 1,5% en relación al mismo período del año anterior.Así las cosas, el contexto se predispone desafiante. Las ventas al exterior crecen, pero la producción está a la baja; el mercado interno, plagado de nuevas opciones de distintas latitudes, también muestra una contracción. La irrupción de automotrices de origen chino cambia las reglas de juego, obligando a todos los jugadores del rubro a rever sus estrategias y apostar quizás por la fidelización a largo plazo de los consumidores más que por una estrategia de ventas agresiva.En ese marco, LA NACION reunió a los principales CEO de las automotrices que operan en la Argentina para la sexta edición del Summit de Movilidad. Allí, expusieron los desafíos, las estrategias y la visión que cada uno lleva adelante para robustecer al mercado y mantenerlo sustentable. Si bien los panoramas son distintos, hay una línea que cruza a todos: se está ante un mercado de no más de 510.000 unidades y 2027 promete ubicarse en la misma línea. Más marcas y modelos no se traducirían, en un principio, a más ventas sino todo lo contrario: más competencia para repartirse un mismo mercado.El techo de la demanda, la clase media y la asignatura pendienteSi a las mismas personas se les preguntaba en enero qué mercado veían, la respuesta giraba en torno a las 600.000 unidades o incluso más. Hoy la respuesta es más cauta. "No es un mercado malo en términos generales. Recordemos que hace dos años estábamos en 350.00 autos", analizó Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina."Hoy tenemos una oferta muy amplia, pero el verdadero desafío está en la clase media", agregó. Según Sibilla, la retracción en esa franja responde directamente a la falta de herramientas financieras a largo plazo, con "tasas que permitan comprar un auto a cinco o seis años con una cuota accesible". "El sistema financiero actual aún no tiene la profundidad necesaria para ofrecer esos créditos", advirtió.Para Andrés Carfagna, director Comercial de General Motors para Argentina, Paraguay y Uruguay, la evolución actual del mercado responde, no obstante, a un reacomodamiento saludable. "El año pasado fue de muchísimo crecimiento y este año el mercado se normalizó. Vemos también una normalización del comercio exterior, que permitió incrementar la disponibilidad de vehículos y ampliar las alternativas para los consumidores", analizó.En ese marco, Chevrolet logró mantener estable su volumen comercializado y ganar participación en los segmentos de mayor demanda, como el SUV. Otro de los cuestionamientos que se mantienen en el común de los argentinos se vincula al precio de los autos. Los ejecutivos explicaron en varias oportunidades que no ven un escenario de baja generalizada de precios a menos que existan cambios en la cuestión impositiva.Según Nicolás Ballestrero, CEO de Movilidad del Grupo Corven, "los precios de los autos están bastante competitivos". "Pero cuando analizás el costo financiero de una cuota, incide mucho más la tasa de interés que el precio del vehículo", amplió. El año próximo habrá, a su vez, novedades. El Gobierno modificó recientemente el cupo de electrificados que le permite a 50.000 unidades anuales entrar sin pagar el arancel aduanero del 35%. Ahora, los 100% eléctricos podrán tener un valor FOB de hasta US$35.000 (antes era de US$16.000) y los híbridos convencionales y enchufables tendrán un máximo de US$18.000.Esto implicaría, tal y como ilustró Ballestrero, un "reacomodamiento de precios" que tendería al alza "por una cuestión de oferta y de menor sobreoferta". De todas formas, aclaró que la competencia entre marcas continuará y que incluso podrían incorporarse nuevos jugadores."Es cierto que el mercado está por debajo de lo que habíamos previsto. Ahí, el credito y el impacto que ha tenido la morosidad en el sistema financiero no contribuyeron a que el mercado automotriz pudiera crecer más", aportó Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina.No obstante, remarcó el proceso de transformación al que se está enfrentando el mercado automotor. "Con crédito y recomposición del ingreso disponible, el mercado debería retomar la senda de crecimiento", proyectó."La competencia es grande y el gran diferencial es cómo es la relación del cliente con tu marca. Él mira cómo sos vos y cómo lo atendés cuando tiene un problema", analizó Daniel Herrero, CEO de Prestige Auto, representante de Mercedes-Benz en el país. La posventa, entonces, ocupa un lugar central en la agenda actual.El escenario productivoOtro de los indicadores que muestran una merma frente a 2025 es la producción de vehículos 0km. No obstante, parte de ello se explica por los procesos de adecuación que las fábricas experimentaron en este tiempo.Con un país especializado en pickups y utilitarios, el escenario inudstrial promete ser distinto en los próximos años. Expertos prevén un incremento en la producción en relación a este año así como en las exportaciones, todo apalancado en las inversiones ejecutadas y anunciadas.El caso más resonante y reciente es el de Toyota, que recibió la aprobación del Comité Evaluador del RIGI para un proyecto de US$1341 millones para construir una nueva nave fabril orientada a la producción de vehículos electrificados para exportación."El proyecto está en proceso de validación con la casa matriz y por el momento no estamos dando a conocer cuál es el modelo que se va a incorporar a esta nueva línea de tecnología de vehículos electrificados", comentó Salinas. Desde Zárate se vienen novedades pronto, no sólo con esta nueva inversión sino también con la renovación de la pickup Hilux y el SUV SW4.Del lado de Renault, por otro lado, ya se ejecutó un desembolso de 350 millones de euros en la planta de Santa Isabel, Córdoba, que comenzó hace apenas unas semanas a fabricar la pickup compacta Niágara, que tendrá destino de exportación a 19 países de América Latina."Tenemos que entender que hoy tenemos competencia y tecnología que está llegando y hay que usarlas y competir de igual a igual siendo eficiente. Si no, perdés la batalla", analizó Herrero. Prestige Auto incrementó la producción de Sprinter en Virrey del Pino a 20.000 unidades y prevé llegar a las 24.000 en 2027."Con la macroeconomía argentina, que es volátil, tener producción local es muy importante para darle sustento a toda la cadena de valor", aportó Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina. El grupo viene de ejecutar una inversión de US$385 millones en 2024 en la planta que tiene en Ferreyra, Córdoba. De allí salieron las ya conocidas Fiat Titano y RAM Dakota y en enero del año próximo empezará a fabricarse el motor turbodiésel Multijet 2.2 que alimentará a varios modelos de la región."El desafío de competir exportando desde la Argentina es la prioridad número uno y hay que asegurarnos de que nuestra producción pueda competir en los mercados que queremos atacar", comentó Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. Tanto él como sus pares hicieron énfasis en la competitividad para que el producto argentino sea requerido en el mundo."No puedo ir a pedirle a un gobierno algo si [la producción] no está en orden en cuanto a competitividad. Si eso está, la Argentina tiene que tener como política de Estado ser competitiva. El mundo nos va a venir a comprar si lo somos", aseguró. La Ford Ranger, producida en Pacheco, tiene un 25% de participación en el segmento pickup de Brasil y es también de los más vendidos en la Argentina.La avanzada chinaEl escenario, entonces, es complejo. Hay cada vez más oferta, las ventas están a la baja, pero la producción y las exportaciones tienen expectativas de mejora en el corto plazo. Según los analistas, y pese a que 2027 es un año electoral, el mercado debería haberse normalizado en torno a los números actuales.Ahora bien, en la calle se empieza a ver una nueva realidad. El último año, la electrificación creció exponencialmente en la Argentina y parte de ese crecimiento y adopción tecnológica está vinculado al arribo de las marcas chinas.Allí se producen dos fenómenos. Por un lado está la irrupción directa de las marcas de esas latitudes, que llegan al país como filial o de la mano de un importador local. Por el otro, las alianzas con firmas occidentales que derivan en unidades Made in China, pero con logo americano o europeo.Casos como el Ford Territory o el Chevrolet Captiva, dos SUV que son fruto de las asociaciones con JMC y SAIC, respectivamente, muestran este nuevo paradigma. De hecho, son vehículos que gozan de un gran presente, especialmente el Territory, que se consagra como uno de los más vendidos del mercado.En la vereda de enfrente están las automotrices que llegan desde China con un gran portfolio de productos y planes ambiciosos. Tal es el caso de BYD, que arribó con representación directa y el objetivo de liderar el mercado en el mediano plazo. "En 12 meses, la marca se consolidó como una de las de mayor nivel de patentamientos y líder en 100% eléctricos", analizó Christian Kimelman, gerente general de BYD Argentina. "Argentina es a largo plazo. Llevamos 12.000 unidades patentadas. Las expectativas de mercado fueron muy buenas", sintetizó.La incógnita en su caso ronda en torno a una eventual producción. Bien es sabido que en el país es necesario importar y fabricar si se quiere ocupar los puestos principales de ventas, pero Kimelman remarcó que "no hay nada concreto en cuanto a producción o ensamble local".No obstante, desde Singapur llegaron noticias vinculadas al litio. El canciller Pablo Quirno mantuvo una reunión con Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la automotriz, y remarcó que se están analizando oportunidades de inversión en el país. Un tema que le interesa a la propia Li, quien había hablado de esa posibilidad con LA NACION meses atrás.La Argentina se enfrenta a una gran oportunidad. Por un lado, seguir consolidándose como el principal productor de pickups de la región y pensar en ampliar sus horizontes hacia afuera de Latinoamérica. Por el otro, y a partir del litio y rumores que se manejan últimamente, tener fábricas de baterías para vehículos electrificados.Todo esto, remarcan los CEOs, siempre y cuando la competitividad sea un eje en la agenda económica y política. La presión impositiva, si bien disminuída en este tiempo, sigue siendo alta en relación a los competidores. Los principales actores de la industria mantienen el pedido tanto al Gobierno nacional como a los provinciales: bajar la carga tributaria para poder competir.

Exportaciones chinas crecen un 36,3% en septiembre

Las exportaciones chinas crecieron un 36,3% en septiembre, mientras las importaciones aumentaron un 31%, impulsando el superávit comercial a cifras récord.El comercio exterior se destaca como pilar económico ante una demanda interna débil, con un superávit acumulado que podría romper marcas históricas.

Anthropic acusa a empresas chinas de utilizar Claude en secreto "para imitar sus capacidades en modelos IA"

Se identificó a siete laboratorios chinos, entre ellos Alibaba, DeepSeek y Moonshot AI, que usaron estos datos para entrenar sus propios sistemas

Cómo las automotrices chinas obligan a la Argentina a replantear su futuro, según un experto

La industria automotriz mundial atraviesa una transformación que va mucho más allá de la electrificación. El crecimiento de China como fabricante y exportador de vehículos está modificando el mapa productivo, desplazando a los fabricantes tradicionales y acelerando los tiempos de desarrollo de nuevos modelos. En ese escenario, la Argentina enfrenta el desafío de sostener su producción industrial mientras aumenta la participación de los vehículos importados y se acerca una nueva etapa en su relación comercial con Brasil.Entre 2019 y 2025, la producción mundial de vehículos creció apenas un 5%. Sin embargo, China aumentó su fabricación un 34% e India un 44%, según los datos presentados por Andrés Civetta, especialista en Movilidad de la consultora Abeceb, durante el capítulo 6 de Movilidad organizado por LA NACION.La movilidad en Argentina: desafíos y oportunidades. Andrés Civetta en LN Movilidad"China no solamente acaparó el 5% que creció la producción mundial, sino que además ganó otros mercados", explicó el economista, quien identificó a Europa como uno de los principales perjudicados. Los fabricantes de ese continente perdieron participación tanto en el mercado chino como en sus propios países, lo que llevó a algunas compañías a revisar sus estructuras productivas y encarar procesos de ajuste.El cambio también se refleja en las exportaciones. En apenas seis años, los envíos de vehículos chinos al exterior se multiplicaron por seis, impulsados por una capacidad industrial que supera la demanda de su mercado interno.A esa expansión se suma una ventaja competitiva vinculada con el desarrollo de productos. Mientras que tradicionalmente una automotriz necesitaba entre cuatro y cinco años para desarrollar un nuevo vehículo, algunos fabricantes chinos consiguieron reducir esos plazos a aproximadamente un año y medio, mediante la incorporación de inteligencia artificial, modelos digitales y nuevas tecnologías productivas, según explicó el economista.El resultado es una industria que incorpora nuevos modelos con mayor velocidad y obliga a los fabricantes tradicionales a revisar sus procesos.El impacto de China en la ArgentinaEl avance de los fabricantes asiáticos ya tiene consecuencias concretas en el mercado local. Según recopiló Civetta, aproximadamente el 70% de los vehículos comercializados en la Argentina son importados, principalmente desde Brasil, aunque China se consolidó como el segundo país de origen.La participación de los vehículos chinos, que históricamente representaban entre el 1% y el 2% de las ventas, alcanzó aproximadamente el 10%. Parte de ese crecimiento está asociado al régimen que permite importar hasta 50.000 vehículos eléctricos e híbridos anuales sin pagar el arancel extrazona del 35%.Sin embargo, el especialista identificó a las inversiones de fabricantes chinos en Brasil como el otro factor que podría ampliar esa presencia, ya que podrían abastecer al mercado argentino bajo las condiciones comerciales del Mercosur."Si las inversiones que las empresas chinas están desarrollando en Brasil crecen, se desarrollan y dan origen para poder exportar a la Argentina podríamos tener mayor afluencia de este tipo de vehículos", señaló.Lejos de considerar que ese escenario necesariamente implique un retroceso para las fábricas nacionales, Civetta planteó que puede profundizarse la complementación entre los distintos mercados y segmentos de producción. "Esto que parece a priori una situación, o uno podría pensar, si quiere negativa para nuestra industria, yo no lo juzgaría como tal", sostuvo.Su argumento está vinculado con la especialización que desarrolló la Argentina en los últimos años. Mientras los vehículos importados ganan espacio en el segmento de pasajeros, las terminales locales concentraron cada vez más su producción en pickups y utilitarios livianos destinados principalmente a la exportación.Las pickups, la principal fortaleza de la industria localEl cambio en el perfil industrial argentino se refleja en la composición de la producción. En 2015, los vehículos comerciales livianos representaban el 41% de las unidades fabricadas en el país. Actualmente, esa proporción alcanza el 68% y, según los datos expuestos por Civetta, el 65% de ese volumen se exporta."Argentina desarrolló un modelo de especialización anclado en un segmento de vehículo que es netamente exportable más allá del mercado argentino. Entonces ahí hay una fortaleza importante", destacó.La estrategia se observa en los proyectos anunciados por las principales terminales. Toyota, Ford, Volkswagen y Renault concentran buena parte de sus planes industriales en pickups, con inversiones destinadas a renovar modelos, incorporar nuevas tecnologías y ampliar su capacidad exportadora.Para Civetta, la especialización permite alcanzar mayores escalas productivas, mejorar la eficiencia y desarrollar una cadena de proveedores más competitiva. "Los modelos de vehículos más exitosos de Argentina son aquellos que mejor han desarrollado también su cadena de valor, su cadena de proveedores", explicó.El desafío inmediato será ampliar los destinos de exportación. Además de profundizar la presencia en América Latina, el especialista consideró que el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea podría abrir oportunidades para determinados productos argentinos, como así también mencionó la posibilidad de explorar mercados africanos.El desafío de 2029 y el libre comercio con BrasilEl otro factor que puede modificar el futuro de la industria argentina es la evolución de los acuerdos comerciales, especialmente el régimen automotor bilateral con Brasil.Actualmente, el intercambio entre ambos países está regulado por el Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 (ACE 14), que establece un mecanismo de comercio administrado conocido como flex. Este sistema permite un determinado desequilibrio en el intercambio bilateral de vehículos y autopartes sin perder las preferencias arancelarias.Según el cronograma vigente, a partir de julio del 2029 comenzará a regir el libre comercio automotor entre la Argentina y Brasil, sin las restricciones cuantitativas del mecanismo actual, aunque se mantendrán los requisitos de origen correspondientes. Civetta consideró que los próximos cambios políticos y comerciales podrían abrir la puerta a una revisión de los acuerdos y a una mayor flexibilización del Mercosur."Tal vez haya un proceso de revisión de los acuerdos internacionales, de modernización incluso del Acuerdo de Complementación Económica número 14 con mayor flexibilización del Mercosur, capaz hacia otros mercados. ¿Por qué no?", planteó durante la entrevista. La apertura podría ampliar las oportunidades comerciales de las terminales, pero también elevar la competencia para los fabricantes locales de componentes."Para algunas empresas puede ser un desafío muy grande, sobre todo para el sector autopartista", advirtió. El sector ya comenzó a discutir esa transformación. En abril, las asociaciones de fabricantes de vehículos y autopartes de la Argentina y Brasil acordaron impulsar una agenda conjunta para fortalecer la integración productiva, mejorar la competitividad y adecuar la política automotriz bilateral a los cambios tecnológicos y comerciales. De cara al mercado interno, Civetta también consideró necesario observar la evolución de los salarios y del poder adquisitivo para determinar si la Argentina puede consolidar un nivel de ventas de entre 550.000 y 600.000 vehículos anuales.Pese a los desafíos, el economista descartó un escenario de desaparición de la actividad industrial en el país y cerró con una definición: "En Argentina yo veo un futuro con industria automotriz, no tengo duda de eso. Somos buenos en lo que hacemos, podemos hacerlo. Por lo tanto, tenemos que seguir en ese camino".

El CEO de Grupo Corven analizó el avance de las marcas chinas y dijo qué espera para el mercado de 2027

De fabricar amortiguadores a comercializar motos, autos, pickups, camiones y colectivos. En más de cinco décadas, Grupo Corven pasó de ser una empresa autopartista a participar en prácticamente todos los segmentos de la movilidad. Esa diversificación hoy le permite observar de cerca las dos realidades del mercado argentino, donde mientras las ventas de autos están por debajo de las expectativas, las motos atraviesan un período de fuerte crecimiento. Con ese panorama, Nicolás Ballestrero, CEO del grupo, analizó las perspectivas para 2027, el avance de las marcas chinas y los cambios que podrían impactar en los precios de los vehículos.Cómo construir un grupo con visión de futuro: Nicolás Ballestrero en LN Movilidad"En la industria había un consenso de que sería un mercado que iba a estar por encima de los 600.000 autos; y ahora, según las últimas proyecciones, terminaría en alrededor de 510.000", señaló Ballestrero durante la sexta edición del evento de Movilidad organizado por LA NACION.El ejecutivo identificó al financiamiento como el principal obstáculo para que las ventas recuperen dinamismo. "Hoy los precios de los autos están bastante competitivos. Cuando mirás el mercado, encontrás ofertas por todos lados. Pero cuando analizás el costo financiero de una cuota, incide mucho más la tasa de interés que el precio del vehículo", sostuvo.De cara a 2027, tampoco espera una recuperación significativa. "Vemos que el año que viene el mercado se va a mantener. No estoy viendo que vaya a crecer fuertemente", afirmó, y proyectó un volumen cercano a las 500.000 unidades.En cuanto a los precios, advirtió que la menor disponibilidad de vehículos importados bajo el cupo de electrificados podría modificar el escenario actual. A su vez explicó que durante este año coincidieron unidades correspondientes a dos convocatorias del régimen pero que en 2027 será distinto. "El año que viene van a ser 50.000 y eso puede generar algún acomodamiento de precios. Yo creo que los precios van a tender más a subir que a mantenerse, por una cuestión de oferta y de menor sobreoferta", explicó. De todas formas, aclaró que la competencia entre marcas continuará y que incluso podrían incorporarse nuevos jugadores.Las marcas chinas y la expansión de CorvenUno de los principales movimientos del grupo fue asumir el año pasado la representación de Chery, una marca con trayectoria en la Argentina (fue la primera china en desembarcar en el país) y que ahora atraviesa una renovación de su oferta. Según Ballestrero, actualmente cuenta con más de 30 concesionarios y una cobertura que alcanza a más del 90% de las zonas donde se patentan vehículos.Consultado por el avance de las automotrices chinas, destacó el cambio en la percepción de los consumidores. "La calidad es diferente. Las tecnologías son diferentes y está claro que el producto de origen chino tiene hoy otra aceptación respecto de la que tenía antes", dijo.A pesar de este avance, anticipó que la multiplicación de marcas podría dar paso a un proceso de consolidación. Para el ejecutivo es necesario contar con una estructura comercial y de posventa capaz de sostener el negocio y no alcanza solo con ofrecer productos competitivos. La expansión de Chery incluye el ingreso al segmento de pickups medianas, uno de los más importantes del mercado argentino, con la nueva Himla. A ese lanzamiento se sumaron el Tiggo 4 Pro Luxury, un SUV compacto con motor naftero; el Arrizo 8 CSH Luxury, un sedán híbrido enchufable con mayor equipamiento; y la presentación del Tiggo V, un prototipo que anticipa un futuro SUV de la marca. Por qué crecen las motos mientras los autos se estancanEl panorama es diferente en el mercado de motovehículos, donde los patentamientos registran un crecimiento del 40%. "Cuando analizás qué segmentos están creciendo, ves que crecen mucho más las motos chicas, de entre 110 y 250 centímetros cúbicos. Es la moto urbana, que finalmente termina reemplazando al transporte público", fundamentó como explicación del fenómeno. Según el ejecutivo, para determinados consumidores resulta más conveniente financiar una moto que afrontar el costo cotidiano del transporte público. A eso se suma la posibilidad de utilizarla para otras actividades y su importancia en ciudades donde la oferta de transporte es más limitada.A diferencia de los autos, espera que las motos continúen creciendo durante 2027, con un impacto directo en la fabricación nacional. "Nuestra producción creció al mismo ritmo que viene creciendo la industria y creemos que eso se va a mantener", aseguró.Nuevos negocios y tecnologíasLa diversificación de Corven también comprende vehículos comerciales a través de Foton. La marca se encuentra entre las tres primeras del mercado de camiones por volumen de unidades y supera el 20% de participación en determinados segmentos de vehículos equipados para tareas específicas.En materia de electrificación, el grupo apuesta inicialmente a los vehículos comerciales destinados a distribución urbana (última milla), donde considera que la diferencia de costos respecto de las unidades a combustión se está reduciendo rápidamente."Hace dos años ibas a comprar un camión eléctrico y costaba un 70% más que uno de combustión. Hoy un camión eléctrico puede costar entre un 15% y un 20% más, en ese tamaño de carga", aseguró. En esa línea, Foton presentó recientemente un furgón eléctrico para operaciones de última milla.En cambio, para los automóviles, Ballestrero considera que los híbridos enchufables tienen las mejores perspectivas dentro de las tecnologías electrificadas en la Argentina, porque permiten realizar los desplazamientos cotidianos con electricidad sin depender de la infraestructura de carga en viajes largos.La expansión del grupo también alcanza al transporte público, con el ingreso al negocio de colectivos impulsados por GNC. "Presentamos unos buses a GNC hace dos o tres semanas, ya empezamos a comercializarlos y creemos que es otro mercado potencial para desarrollar", confirmó.

Marcas chinas, motores en Córdoba y un mercado en transición: la visión de uno de los principales fabricantes de autos del país

El mercado automotor argentino atraviesa una etapa de transformación: se abre a nuevas marcas, las chinas ganan terreno y la electrificación empieza a ocupar un lugar central en la oferta. ¿Cómo se compite en ese escenario sin resignar la producción local? Esta fue la pregunta que atravesó el Capítulo 6 de Movilidad, un encuentro organizado por LA NACION.Con José Del Rio, secretario general de Redacción del medio, como interlocutor, Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina desde 2021 â??grupo dueño de marcas como Fiat, Jeep, RAM, Peugeot, Citroën, DS y LeapMotorâ??, habló sobre la llegada de Leapmotor al país, la nueva planta de motores en Córdoba, el avance de los eléctricos, el estado de la demanda y los desafíos impositivos de la industria.Consultado sobre la decisión del grupo de traer una marca china al país, Zuppi contó que Leapmotor llegó hace tres o cuatro meses y que su recepción fue "un éxito espectacular". Su principal ventaja, explicó, es la red de Stellantis: "Tenemos 300 puntos de contención para la gente que adquiere uno de estos vehículos"."Si una persona tiene un problema con su auto en cualquier provincia del país, tenés un punto de contención más allá de la posventa. Eso le da tranquilidad a la gente para tener un auto chino", continuó.Sobre el cambio de percepción de los argentinos frente a estos vehículos, lo atribuyó a la mejora de la industria china en calidad, procesos y economía de escala. "Claramente hay costos productivos bajos y competitivos, pero con productos muy buenos", señaló. Añadió que un mercado más abierto permite "descubrir nuevos modelos y nuevas marcas".El valor de producir en el paísStellantis cuenta con dos plantas de producción local: en El Palomar, donde produce los modelos de 208 y 2008 de Peugeot; y en Córdoba, donde hace el Fiat Cronos y las pickups Titano y RAM Dakota. Desde enero del próximo año, anticipó, se sumará una planta de motores en Ferreyra, Córdoba, que abastecerá a las pickups fabricadas en la Argentina y a modelos que se producen en el exterior."Tratamos de desarrollar lo máximo posible dentro de casa para ganar eficiencia en costos y en tiempos, y poder darle sustentabilidad a todo el negocio", desarrolló el ejecutivo.Sobre la importancia de tener fábricas y producción local, enfatizó que la Argentina tiene una matriz productiva histórica. Contó que la planta de El Palomar tiene más de 60 años y la de Córdoba, más de 70. "Con la macroeconomía argentina, que es volátil, tener producción local es muy importante para darle sustento a toda la cadena de valor", sostuvo. En cuanto al auge de los eléctricos, Zuppi sostuvo que su crecimiento debe ir "de la mano de la infraestructura". Para países con grandes distancias, como la Argentina o Brasil, consideró que los híbridos enchufables son la transición necesaria, aunque los 100% eléctricos empiezan a aparecer. Según contó, el peso de estas tecnologías en la región pasó del 10% en 2025 al 22% en 2026.AdelantosEntre las novedades que prepara la automotriz, anticipó que el nuevo Jeep Avenger, un producto regional, se lanzará el 20 de octubre, y que habrá novedades de Fiat y Peugeot el año próximo. "Al tener siete marcas es imposible aburrirte", dijo y detalló que, en lo que va del año, tuvieron casi 30 lanzamientos. Consultado por cómo se seduce desde la Argentina a las casas matrices, Zuppi advirtió que la incertidumbre complica la tarea. "La Argentina necesita políticas de Estado que permitan ver el futuro más allá de los gobiernos", afirmó. Sobre los impuestos municipales, provinciales y nacionales, dijo que influyen mucho en una industria que debe exportar más de la mitad de lo que produce.Ante la consigna de ponerle un título a Stellantis hoy, eligió dos palabras: "desarrollo y crecimiento". Y concluyó: "El grupo está en un camino de desarrollo, y Leapmotor es la muestra".

Milei pidió un voto de confianza y promete crecimiento a tasas chinas en 2028: la clase media tendrá la última palabra

Para el año que viene la estrategia del Gobierno es modesta: contener las presiones cambiarias y consolidar la desinflación. Brasil va a las urnas hoy, pero los mercados ni se enteraron, un panorama opuesto al que deberá atravesar Argentina el año próximo

Llegaron nuevas marcas chinas a la Argentina: qué autos presentaron y cuánto cuestan

La industria automotriz china avanza cada vez más rápido en la Argentina y, de a poco, nuevas marcas comienzan a sumarse a una oferta que hasta hace algunos años estaba concentrada en pocos fabricantes. Los nuevos desembarcos abarcan distintos segmentos y tienen a la electrificación como uno de sus principales ejes.La Expo Auto Chino 2026, que se realiza entre el 2 y el 4 de octubre en Costa Salguero, se convirtió en el escenario para algunos de esos estrenos. Entre las novedades aparecen Deepal y Soueast, dos marcas que comienzan oficialmente sus operaciones en el país, mientras que Shacman relanza su presencia local dentro del segmento de camiones. Detrás de las tres operaciones está el Grupo Antelo, que asumió su importación y distribución en el mercado argentino.Fue uno de los músicos más importantes de los 80, creó una colección invaluable y ahora subasta una parteDeepal debuta con el S05Deepal es una de las marcas del Grupo Changan, uno de los mayores conglomerados automotores de China. Fue creada como una división orientada principalmente a vehículos electrificados y ocupa un posicionamiento superior dentro del grupo.Su primer modelo en la Argentina es el Deepal S05, un SUV del segmento C que se ofrece con tecnología híbrida enchufable y tiene un precio de preventa de US$34.000.Mide 4,62 metros de largo y tiene 2,88 metros entre ejes. Entre sus rasgos exteriores aparecen las puertas sin marco, manijas ocultas, ópticas LED y llantas de 20 pulgadas.La mecánica combina un motor naftero 1.5 de 86 CV con un impulsor eléctrico de 218 CV y 320 Nm de torque, que es el encargado de mover las ruedas delanteras. La batería tiene 18,4 kWh de capacidad y, según los datos informados por la compañía, permite recorrer hasta 100 kilómetros utilizando únicamente electricidad.En el interior cuenta con una pantalla central de 15,4 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático y ocho parlantes.En lo que respecta a seguridad incorpora seis airbags y diferentes asistencias a la conducción, entre ellas control de velocidad crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego y alerta de tránsito cruzado trasero. La garantía es de siete años o 150.000 kilómetros para el vehículo y de ocho años o 150.000 kilómetros para la batería.Soueast llega con un SUV híbrido enchufableOtra de las marcas que comienza a operar oficialmente en el país es Soueast, perteneciente al Grupo Chery. La compañía nació en Fuzhou, China, y actualmente atraviesa un proceso de expansión internacional.En la Argentina inicia sus operaciones con el Soueast S06, otro SUV del segmento C con sistema híbrido enchufable. La gama tendrá dos versiones: Comfort, por US$30.900, y Luxury, por US$33.900.El modelo mide 4,62 metros de largo, 1,91 metros de ancho y tiene una distancia entre ejes de 2,72 metros. Su sistema de propulsión combina un motor naftero 1.5 turbo de 184 CV con otro eléctrico de 204 CV. La potencia conjunta declarada es de 265 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.La batería de 19,5 kWh ofrece una autonomía eléctrica declarada de hasta 120 kilómetros bajo ciclo NEDC. Además, admite carga con corriente continua de hasta 40 kW y cuenta con función V2L, que permite utilizar la batería del auto para alimentar dispositivos externos.Entre el equipamiento aparecen una pantalla central de 15,6 pulgadas, climatizador bizona, sistema de audio Sony de nueve parlantes y cámara de visión periférica. La variante Luxury agrega, entre otros elementos, techo panorámico, tapizado de cuero, llantas de 20 pulgadas y un paquete más completo de asistencias a la conducción. La garantía anunciada es de siete años o 200.000 kilómetros.Soueast anticipó además la llegada del S07, otro SUV híbrido enchufable del segmento C, en este caso con capacidad para siete pasajeros, cuyo lanzamiento está previsto para los próximos meses.Shacman vuelve con una nueva gama de camionesLa expansión china también alcanza al transporte pesado. Shacman, fabricante perteneciente a Shaanxi Automobile Holding Group, inició en junio una nueva etapa en la Argentina después de que Grupo Antelo asumiera su representación comercial. A diferencia de Deepal y Soueast, no se trata de una marca completamente nueva en el país sino de un relanzamiento de sus operaciones.En la exposición presenta dos productos. El L3000 es un camión 4x2 de 18 toneladas de Peso Bruto Vehicular equipado con un motor Cummins 6.7 de 300 CV y 1100 Nm, asociado a una caja manual de ocho marchas. Su precio sugerido es de US$87.000.En el otro extremo aparece el X6000, un 6x2 destinado al transporte pesado y la larga distancia. Utiliza un motor Cummins de 560 CV y 2600 Nm junto con una transmisión automatizada de 16 velocidades y admite un Peso Bruto Total Combinado de hasta 60 toneladas. Cuesta US$163.000.Entre ambos se ubica el X5000, que ya se comercializaba en el país y equipa un motor Cummins de 420 CV. Sus precios parten de US$117.500 para la configuración 4x2 y llegan a US$130.000 en la 6x2.

Por qué las empresas chinas salen al mundo preparadas para ganar, según Nicolás Aguzín, el argentino que fue CEO de la Bolsa de Hong Kong

MAR DEL PLATA.- Cuando Nicolás Aguzín llegó a Hong Kong como ejecutivo de JP Morgan, tenía sobre China la misma idea que buena parte de Occidente: creía que sus empresas copiaban productos, que había mucha trampa y poca seriedad. "Y la realidad es que cuando llegué había una parte importante de eso. Lo que pasa es que durante los años que estuve ahí lo vi cambiar", contó hoy en el 62° Coloquio de IDEA.Aguzín creció en Formosa, hizo carrera en JP Morgan y terminó siendo el único no chino en liderar la Bolsa de Hong Kong. Hoy es inversor privado y miembro de los directorios de Mercado Libre, Globant, Pampa Energía y DayOne. En una charla con Gastón Remy, secretario de IDEA y cofundador y CEO de NuQlea, explicó por qué las compañías chinas crecieron tan rápido y qué puede tomar la Argentina de esa experiencia.El ejecutivo relativizó la idea de que todo se explique por los subsidios. Admitió que existen en algunas áreas, pero comparó el gasto total que destina el Estado como porcentaje del PBI a las compañías. En Francia ronda el 56%, en Estados Unidos el 38% y en China, el 32%. "Puede haber ciertos subsidios en áreas, pero no puede ser a todo el mundo", dijo.En cambio, identificó cinco "engranajes". El primero es la escala, gracias a sus 1400 millones de habitantes. Es, según Aguzín, el único factor difícil de replicar. Eso implica que China necesita una capacidad de generación eléctrica 2,5 veces mayor que la de Estados Unidos y 70 veces superior a la de la Argentina. El segundo es el talento, combinado con una fuerte ética de trabajo. La Argentina gradúa alrededor de 8500 ingenieros por año; Estados Unidos, 120.000, y China, 1,5 millones. A eso se suma la ambición. Después de la pandemia, contó, en China los empleados no querían quedarse en sus casas ni se tomaban vacaciones. En el sector tecnológico se popularizó el esquema "996", que significa trabajar de 9 a 21, seis días por semana.Capitalismo salvajeEl tercer engranaje es la hipercompetencia, que surge de la combinación de ambición, talento y masa crítica. En 2018 había más de 500 marcas de autos eléctricos compitiendo en China y hoy quedan menos de 100. "No hay muchas industrias que en seis años hayan hecho desaparecer el 80% de las marcas", señaló. Las empresas peleaban con márgenes bajísimos. "Es un capitalismo salvaje. Cuando las empresas salen de China ya compitieron en la competencia más feroz que te puedas imaginar, y afuera les parece casi fácil", describió. En China, ese fenómeno tiene un nombre con connotación negativa, neijuan, que se traduce como involución.El cuarto es la velocidad de aprendizaje. En Occidente, explicó, las empresas hacen un estudio de mercado, planifican, prueban un piloto, ajustan y recién entonces lanzan. En China, una idea pasa por un análisis mínimo, se lanza, se mide el resultado, se corrige y se vuelve a lanzar. "Cuando nosotros seguimos analizando, ellos ya lanzaron dos o tres veces", dijo.El quinto es el ecosistema industrial. Alrededor de la Gigafactory de Tesla en Shanghai se radicaron 400 proveedores que cubren el 95% de lo que necesita en un radio de 100 kilómetros. Con cerca de 20.000 empleados, los mismos robots y los mismos modelos, la planta de California produce entre 420.000 y 450.000 autos por año, y la de Shanghai, 950.000.Según Aguzín, esos engranajes funcionan gracias a un "aceite" que los lubrica, el sistema financiero, que necesita apoyarse en el ahorro local. La inversión externa puede iniciar el proceso, pero para que sea sustentable, tiene que haber ahorro interno. En China, los depósitos equivalen al 250% del PBI; en la Argentina, no llegan al 20%, mientras que hay más de US$200.000 millones fuera del sistema que "no generan nada". "En parte es porque históricamente no hubo confianza", afirmó.Para el ejecutivo, la Argentina puede replicar varios de esos engranajes. "En JP Morgan había argentinos por todos lados, y a niveles muy altos. El argentino trabaja duro, tiene ambición, se la rebusca", dijo. También sugirió no elegir un bando geopolítico de manera excluyente y recordó que el principal socio comercial de aliados de Estados Unidos como Japón, Corea y Australia es China. Entre las oportunidades mencionó la energía, los alimentos, la minería y los data centers."Tenemos que dejar de demonizar a los empresarios", pidió. Y concluyó que el futuro del país no se definirá por decreto, sino por empresarios que quieran crecer, empresas dispuestas a competir, reglas claras y ahorro interno.

Capturan en Panamá a un colombiano que movilizaba a tres ciudadanas chinas hacia Estados Unidos: habían entrado a ese país sin autorización

Migración Panamá indicó que el caso que es analizado como posible tráfico ilícito de personas. Las pesquisas buscan determinar la procedencia de las mujeres, destino y las condiciones de su llegada

Casas prefabricadas chinas en Argentina: cuánto cuestan y dónde se consiguen

Importar una vivienda prefabricada desde China se presenta como una alternativa interesante si se lo compara con los costos de comprar una propiedad tradicional o construir desde cero. Se trata de casas que pueden llegar al país prácticamente listas para habitar y que prometen, además, reducir considerablemente los tiempos de obra.Pero, ¿cuánto cuesta realmente traer una casa desde China a la Argentina? El precio de la vivienda es solo una parte de la ecuación: también hay que contemplar el flete marítimo, los impuestos, los gastos aduaneros y el montaje. Aun así, hay casos concretos en los que el costo final resulta considerablemente menor al de una construcción tradicional.Lo primero que hay que saber es que las empresas chinas que exportan viviendas modulares trabajan con dos grandes sistemas: contenedores adaptados y paneles estructurales tipo steel frame o SIP. En ambos casos, el precio base suele expresarse en dólares por metro cuadrado y contempla la fabricación, el equipamiento básico y el embalaje para el envío. Para una casa de 100 metros cuadrados, los valores más difundidos en los catálogos mayoristas comienzan en US$25.000 y pueden alcanzar valores mucho más altos, según el nivel de terminación, la calidad de los materiales y la complejidad del diseño.Las opciones más económicas incluyen pisos vinílicos, aberturas estándar y una distribución simple, mientras que las versiones más costosas incorporan aislación térmica reforzada, doble vidrio, instalaciones prearmadas y revestimientos de mayor durabilidad.A ese precio inicial hay que sumar el flete marítimo, que representa uno de los componentes más variables. Un módulo de 100 metros cuadrados suele ocupar entre uno y dos contenedores de 40 pies, dependiendo del sistema constructivo. El costo del transporte desde puertos chinos hasta Buenos Aires puede ubicarse entre US$3000 y US$7000 por contenedor. A esto se agregan los gastos portuarios locales, el seguro y la gestión aduanera, que en conjunto pueden añadir entre un 10% y un 20% del valor declarado.El paso siguiente es el pago de impuestos. Las viviendas prefabricadas ingresan al país como bienes manufacturados y tributan derechos de importación, IVA y tasas adicionales. Según la posición arancelaria aplicable, la carga impositiva total puede ubicarse entre el 30% y el 50% del valor CIF, lo que implica un incremento significativo sobre el costo final. Algunas empresas ofrecen asesoramiento para optimizar la documentación y evitar demoras, pero el monto de los tributos es ineludible.Una vez liberada la mercadería, comienza la etapa local. La casa no llega montada, sino en piezas listas para ensamblar. Esto exige contratar mano de obra especializada, preparar la platea o fundación y conectar los servicios. El montaje de una vivienda de 100 metros cuadrados suele demandar entre dos y cuatro semanas y su costo puede representar entre el 10% y el 20% del valor total del proyecto. También es necesario contemplar la compra de materiales complementarios, como tornillería, aislantes adicionales o terminaciones que no siempre vienen incluidas en el paquete original.Es argentino y creó algo que parecía imposible: ladrillos con arena del desierto con los que factura millones de dólaresSi se suman todos los componentes â??fabricación, flete, impuestos, montaje y adecuacionesâ??, el costo final de una casa china de 100 metros cuadrados lista para vivir en Argentina puede ubicarse en un rango amplio, que va desde los US$45.000 hasta los US$80.000. Para quienes buscan una alternativa concreta y están dispuestos a gestionar la importación, representan una opción real que combina precio, velocidad y un nivel de terminación que, en muchos casos, sorprende por encima de las expectativas iniciales.La ciencia explica por qué los franceses pintan sus ventanas con tiza ante la ola de calor que padecenUna casa que se armó en una horaUna familia de Santa Fe decidió apostar por una opción todavía verde en la Argentina e importó una casa modular directamente desde China. La decisión surgió a partir de tener que dejar la propiedad que alquilaban; solo tenían un plazo de seis meses para encontrar otro lugar donde vivir y, como ya tenían un terreno propio, optaron por esta alternativa impensada.La vivienda, de 72 m², llegó al país dentro de un contenedor marítimo y, una vez en el terreno, se desplegó en apenas una hora. Si bien el objetivo de la familia sigue siendo construir una casa tradicional en el futuro, la alternativa modular les permitió resolver de manera inmediata la necesidad de la vivienda.Antes de avanzar con la compra, compararon distintas propuestas de fabricantes locales. Sin embargo, la opción importada terminó siendo la más conveniente en términos de costos. Según relató Leticia Leites, la propietaria, en una entrevista con Radio 2 de Rosario, mientras que construir una vivienda convencional en la Argentina rondaba los US$1400 por metro cuadrado y las casas modulares nacionales costaban entre US$1000/m² y US$1200/m², el modelo adquirido en China tuvo un valor cercano a los US$700/m².La inversión total fue de aproximadamente US$50.000 e incluyó la fabricación de la unidad, el transporte internacional, la importación, el despacho aduanero y el montaje final.La casa cuenta con tres dormitorios, un baño, cocina equipada con mobiliario básico y todas las instalaciones eléctricas y sanitarias preparadas para conectarse a los servicios del lote. Además, la propietaria explicó en sus redes sociales que el modelo puede personalizarse antes de su fabricación, tanto en la cantidad de ambientes como en la distribución interior, e incluso es posible unir dos módulos para obtener una superficie mayor.El proceso completo, desde la elección del modelo hasta su llegada al país, llevó alrededor de cuatro meses: el primero se destinó a definir el diseño y completar la documentación, el segundo a la fabricación y los dos restantes al traslado marítimo.Son de Santa Fe y contaron su experiencia con una casa chinaUna vez instalada, la estructura principal quedó desplegada en aproximadamente una hora, aunque la familia necesitó cerca de una semana adicional para realizar las terminaciones, como la colocación de zócalos, uniones y cortinas. Entre sus características, la vivienda incorpora carpinterías con doble vidrio hermético y paneles vidriados polarizados en uno de sus frentes.