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Sundar Pichai, CEO de Google, reveló cómo usa agentes de IA que trabajan 24 horas para dirigir la compañía

El ejecutivo delega la lectura de mensajes corporativos y métricas técnicas en programas automatizados cotidianos, pero los humanos mantienen el control total sobre las decisiones críticas

Trump quiso cambiar el nombre del océano Atlántico y llamó al CEO de Google: la respuesta que recibió

El presidente de Estados Unidos aseguró que consultó a Sundar Pichai sobre la posibilidad de modificar el nombre del océano Atlántico en Google Maps. Según su relato, el ejecutivo rechazó la propuesta porque el cambio afectaría a numerosos países.

"Todas las empresas fabricarán cerebros y tendrán dos fábricas, la real y la digital": Jensen Huang, CEO de Nvidia

La tecnología del gemelo digital permite ejecutar simulaciones y ajustes sin asumir riesgos sobre la producción física

Los CEO de las automotrices adelantan qué pasara con los precios, inversiones y las marcas chinas

El mercado automotor argentino se encuentra ante un momento de profunda transformación. Las reglas de juego cambiaron significativamente en los últimos años, presentando ahora un sector con fronteras abiertas, carga impositiva reducida y una creciente oferta de marcas, modelos y tecnologías.Contrario a lo que se especulaba, las ventas no están acompañando estos vientos de cambio. Acorde a lo que reporta la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), en lo que va de 2026 se matricularon 435.493 unidades 0km, una baja del 13% en relación a las 500.497 que se registraron entre enero y septiembre de 2025.La producción y las exportaciones también reflejan el particular momento que atraviesa el sector. La Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) reportó 314.975 unidades producidas en tierras argentinas, un 16,9% menos que en 2025 y 203.073 exportaciones, único indicador positivo que marca un incremento del 1,5% en relación al mismo período del año anterior.Así las cosas, el contexto se predispone desafiante. Las ventas al exterior crecen, pero la producción está a la baja; el mercado interno, plagado de nuevas opciones de distintas latitudes, también muestra una contracción. La irrupción de automotrices de origen chino cambia las reglas de juego, obligando a todos los jugadores del rubro a rever sus estrategias y apostar quizás por la fidelización a largo plazo de los consumidores más que por una estrategia de ventas agresiva.En ese marco, LA NACION reunió a los principales CEO de las automotrices que operan en la Argentina para la sexta edición del Summit de Movilidad. Allí, expusieron los desafíos, las estrategias y la visión que cada uno lleva adelante para robustecer al mercado y mantenerlo sustentable. Si bien los panoramas son distintos, hay una línea que cruza a todos: se está ante un mercado de no más de 510.000 unidades y 2027 promete ubicarse en la misma línea. Más marcas y modelos no se traducirían, en un principio, a más ventas sino todo lo contrario: más competencia para repartirse un mismo mercado.El techo de la demanda, la clase media y la asignatura pendienteSi a las mismas personas se les preguntaba en enero qué mercado veían, la respuesta giraba en torno a las 600.000 unidades o incluso más. Hoy la respuesta es más cauta. "No es un mercado malo en términos generales. Recordemos que hace dos años estábamos en 350.00 autos", analizó Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina."Hoy tenemos una oferta muy amplia, pero el verdadero desafío está en la clase media", agregó. Según Sibilla, la retracción en esa franja responde directamente a la falta de herramientas financieras a largo plazo, con "tasas que permitan comprar un auto a cinco o seis años con una cuota accesible". "El sistema financiero actual aún no tiene la profundidad necesaria para ofrecer esos créditos", advirtió.Para Andrés Carfagna, director Comercial de General Motors para Argentina, Paraguay y Uruguay, la evolución actual del mercado responde, no obstante, a un reacomodamiento saludable. "El año pasado fue de muchísimo crecimiento y este año el mercado se normalizó. Vemos también una normalización del comercio exterior, que permitió incrementar la disponibilidad de vehículos y ampliar las alternativas para los consumidores", analizó.En ese marco, Chevrolet logró mantener estable su volumen comercializado y ganar participación en los segmentos de mayor demanda, como el SUV. Otro de los cuestionamientos que se mantienen en el común de los argentinos se vincula al precio de los autos. Los ejecutivos explicaron en varias oportunidades que no ven un escenario de baja generalizada de precios a menos que existan cambios en la cuestión impositiva.Según Nicolás Ballestrero, CEO de Movilidad del Grupo Corven, "los precios de los autos están bastante competitivos". "Pero cuando analizás el costo financiero de una cuota, incide mucho más la tasa de interés que el precio del vehículo", amplió. El año próximo habrá, a su vez, novedades. El Gobierno modificó recientemente el cupo de electrificados que le permite a 50.000 unidades anuales entrar sin pagar el arancel aduanero del 35%. Ahora, los 100% eléctricos podrán tener un valor FOB de hasta US$35.000 (antes era de US$16.000) y los híbridos convencionales y enchufables tendrán un máximo de US$18.000.Esto implicaría, tal y como ilustró Ballestrero, un "reacomodamiento de precios" que tendería al alza "por una cuestión de oferta y de menor sobreoferta". De todas formas, aclaró que la competencia entre marcas continuará y que incluso podrían incorporarse nuevos jugadores."Es cierto que el mercado está por debajo de lo que habíamos previsto. Ahí, el credito y el impacto que ha tenido la morosidad en el sistema financiero no contribuyeron a que el mercado automotriz pudiera crecer más", aportó Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina.No obstante, remarcó el proceso de transformación al que se está enfrentando el mercado automotor. "Con crédito y recomposición del ingreso disponible, el mercado debería retomar la senda de crecimiento", proyectó."La competencia es grande y el gran diferencial es cómo es la relación del cliente con tu marca. Él mira cómo sos vos y cómo lo atendés cuando tiene un problema", analizó Daniel Herrero, CEO de Prestige Auto, representante de Mercedes-Benz en el país. La posventa, entonces, ocupa un lugar central en la agenda actual.El escenario productivoOtro de los indicadores que muestran una merma frente a 2025 es la producción de vehículos 0km. No obstante, parte de ello se explica por los procesos de adecuación que las fábricas experimentaron en este tiempo.Con un país especializado en pickups y utilitarios, el escenario inudstrial promete ser distinto en los próximos años. Expertos prevén un incremento en la producción en relación a este año así como en las exportaciones, todo apalancado en las inversiones ejecutadas y anunciadas.El caso más resonante y reciente es el de Toyota, que recibió la aprobación del Comité Evaluador del RIGI para un proyecto de US$1341 millones para construir una nueva nave fabril orientada a la producción de vehículos electrificados para exportación."El proyecto está en proceso de validación con la casa matriz y por el momento no estamos dando a conocer cuál es el modelo que se va a incorporar a esta nueva línea de tecnología de vehículos electrificados", comentó Salinas. Desde Zárate se vienen novedades pronto, no sólo con esta nueva inversión sino también con la renovación de la pickup Hilux y el SUV SW4.Del lado de Renault, por otro lado, ya se ejecutó un desembolso de 350 millones de euros en la planta de Santa Isabel, Córdoba, que comenzó hace apenas unas semanas a fabricar la pickup compacta Niágara, que tendrá destino de exportación a 19 países de América Latina."Tenemos que entender que hoy tenemos competencia y tecnología que está llegando y hay que usarlas y competir de igual a igual siendo eficiente. Si no, perdés la batalla", analizó Herrero. Prestige Auto incrementó la producción de Sprinter en Virrey del Pino a 20.000 unidades y prevé llegar a las 24.000 en 2027."Con la macroeconomía argentina, que es volátil, tener producción local es muy importante para darle sustento a toda la cadena de valor", aportó Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina. El grupo viene de ejecutar una inversión de US$385 millones en 2024 en la planta que tiene en Ferreyra, Córdoba. De allí salieron las ya conocidas Fiat Titano y RAM Dakota y en enero del año próximo empezará a fabricarse el motor turbodiésel Multijet 2.2 que alimentará a varios modelos de la región."El desafío de competir exportando desde la Argentina es la prioridad número uno y hay que asegurarnos de que nuestra producción pueda competir en los mercados que queremos atacar", comentó Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. Tanto él como sus pares hicieron énfasis en la competitividad para que el producto argentino sea requerido en el mundo."No puedo ir a pedirle a un gobierno algo si [la producción] no está en orden en cuanto a competitividad. Si eso está, la Argentina tiene que tener como política de Estado ser competitiva. El mundo nos va a venir a comprar si lo somos", aseguró. La Ford Ranger, producida en Pacheco, tiene un 25% de participación en el segmento pickup de Brasil y es también de los más vendidos en la Argentina.La avanzada chinaEl escenario, entonces, es complejo. Hay cada vez más oferta, las ventas están a la baja, pero la producción y las exportaciones tienen expectativas de mejora en el corto plazo. Según los analistas, y pese a que 2027 es un año electoral, el mercado debería haberse normalizado en torno a los números actuales.Ahora bien, en la calle se empieza a ver una nueva realidad. El último año, la electrificación creció exponencialmente en la Argentina y parte de ese crecimiento y adopción tecnológica está vinculado al arribo de las marcas chinas.Allí se producen dos fenómenos. Por un lado está la irrupción directa de las marcas de esas latitudes, que llegan al país como filial o de la mano de un importador local. Por el otro, las alianzas con firmas occidentales que derivan en unidades Made in China, pero con logo americano o europeo.Casos como el Ford Territory o el Chevrolet Captiva, dos SUV que son fruto de las asociaciones con JMC y SAIC, respectivamente, muestran este nuevo paradigma. De hecho, son vehículos que gozan de un gran presente, especialmente el Territory, que se consagra como uno de los más vendidos del mercado.En la vereda de enfrente están las automotrices que llegan desde China con un gran portfolio de productos y planes ambiciosos. Tal es el caso de BYD, que arribó con representación directa y el objetivo de liderar el mercado en el mediano plazo. "En 12 meses, la marca se consolidó como una de las de mayor nivel de patentamientos y líder en 100% eléctricos", analizó Christian Kimelman, gerente general de BYD Argentina. "Argentina es a largo plazo. Llevamos 12.000 unidades patentadas. Las expectativas de mercado fueron muy buenas", sintetizó.La incógnita en su caso ronda en torno a una eventual producción. Bien es sabido que en el país es necesario importar y fabricar si se quiere ocupar los puestos principales de ventas, pero Kimelman remarcó que "no hay nada concreto en cuanto a producción o ensamble local".No obstante, desde Singapur llegaron noticias vinculadas al litio. El canciller Pablo Quirno mantuvo una reunión con Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la automotriz, y remarcó que se están analizando oportunidades de inversión en el país. Un tema que le interesa a la propia Li, quien había hablado de esa posibilidad con LA NACION meses atrás.La Argentina se enfrenta a una gran oportunidad. Por un lado, seguir consolidándose como el principal productor de pickups de la región y pensar en ampliar sus horizontes hacia afuera de Latinoamérica. Por el otro, y a partir del litio y rumores que se manejan últimamente, tener fábricas de baterías para vehículos electrificados.Todo esto, remarcan los CEOs, siempre y cuando la competitividad sea un eje en la agenda económica y política. La presión impositiva, si bien disminuída en este tiempo, sigue siendo alta en relación a los competidores. Los principales actores de la industria mantienen el pedido tanto al Gobierno nacional como a los provinciales: bajar la carga tributaria para poder competir.

El CEO de Latam destacó la señal de apertura del Gobierno y dijo que analiza oportunidades en el mercado

CIUDAD DE MÉXICO.- El CEO de Latam, Roberto Alvo, destacó la señal de apertura del gobierno de Javier Milei en materia aerocomercial y aseguró que la compañía analiza nuevas oportunidades en el mercado argentino, aunque aclaró que, por el momento, la prioridad sigue siendo el negocio internacional.La empresa, que operó vuelos de cabotaje en el país, aprovechó el acuerdo de cielos abiertos entre la Argentina y Chile para volver a conectar Buenos Aires con Miami desde el año pasado, mediante un vuelo que parte de Santiago y utiliza derechos de quinta libertad del aire. Según datos de septiembre de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Latam fue la aerolínea que más pasajeros internacionales transportó en el mercado argentino, con una participación del 20,02%, seguida por Aerolíneas Argentinas, con el 16,97%."Arrancamos ligados al campo": producían ajo y cebolla y hoy son un importante grupo con más de 200.000 hectáreas, real estate y hoteles de lujo"Para Latam, la Argentina es un mercado extremadamente importante. Es el más grande que tenemos al sur de nuestros hubs y siempre ha sido y seguirá siendo fundamental para nuestra red. Hoy tenemos más de 30 vuelos internacionales diarios desde nuestros centros de conexión y vuelos directos, como el de Buenos Aires a Miami", señaló Alvo durante el 22º ALTA AGM & Airline Leaders Forum, el principal encuentro de la industria aerocomercial de América Latina y el Caribe.En ese contexto, destacó la decisión del Gobierno de avanzar con la desregulación del sector. "Es muy buena la señal de apertura que da el gobierno argentino. Hace 20 años, este era un continente totalmente cerrado y hoy prácticamente todas las barreras han caído", afirmó.El ejecutivo sostuvo que la eliminación de restricciones permite evaluar alternativas que antes no eran posibles. "Siempre analizamos oportunidades y sabemos que esta reducción de barreras significa que podemos ver opciones que antes simplemente no eran factibles. Ya comunicaremos", agregó.Sin embargo, descartó por ahora un regreso al mercado doméstico argentino, del que Latam se retiró en 2020. "Nuestra prioridad en la Argentina está en el negocio internacional", aclaró.El contrapunto por los costosAlvo compartió la conferencia con Peter Cerdá, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y vicepresidente regional para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), quien destacó que el Gobierno argentino abrió nuevas instancias de diálogo con las aerolíneas después de varios cortocircuitos por los costos del sector.En mayo, IATA había cuestionado la decisión de la ANAC de aprobar aumentos en los cargos por los servicios de navegación aérea prestados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). La entidad calificó la medida como "unilateral" y pidió suspender su aplicación hasta convocar a una instancia formal de consulta con las compañías."A raíz de esos anuncios, tuvimos un diálogo positivo con el Gobierno. Se acordó establecer tres grupos de trabajo que esperamos que permitan una mayor transparencia, sobre todo en la manera en que se gestionan los costos que se cobran a las aerolíneas", explicó Cerdá.No obstante, advirtió que la Argentina tiene los costos de navegación aérea más altos de la región. Según precisó, este año se anunció un incremento del 15% en los cargos por sobrevuelo internacional y aterrizaje, que se suma al 18% aplicado el año pasado. "Si hacemos una comparación con Chile, la Argentina cobra US$2761 por cada 1000 kilómetros, mientras que el país vecino cobra US$228. Estamos hablando de diferencias muy importantes", señaló.En ese sentido, sostuvo que, si bien es necesario mejorar la infraestructura, las inversiones deben discutirse con las compañías. "Lo más importante es tener un diálogo abierto y transparente y conocer cómo se van a realizar las inversiones, porque, al final, quienes las pagan son los pasajeros y las aerolíneas", afirmó.Cerdá destacó que durante los últimos cuatro meses se avanzó en la conformación de los grupos de trabajo, que permitirán al sector participar en las discusiones sobre las inversiones y los costos.Un transporte aéreo más accesibleMás allá de la situación argentina, ambos ejecutivos coincidieron en que América Latina tiene un importante potencial de crecimiento, aunque advirtieron que los impuestos, las tasas y los costos de infraestructura siguen siendo obstáculos para su desarrollo."En países como Brasil, la Argentina o Colombia todavía estamos compitiendo con los autobuses. Una gran parte de la población sigue viajando por vía terrestre", señaló Cerdá, quien consideró que los gobiernos deberían trabajar junto con las aerolíneas para mejorar la conectividad y fomentar el turismo, en lugar de incrementar la carga impositiva.Por su parte, Alvo defendió la evolución de las tarifas aéreas y sostuvo que la industria trasladó a los pasajeros las mejoras de eficiencia obtenidas durante las últimas décadas. "Hoy es mucho más accesible y barato volar que en cualquier otro momento de la historia. La industria ha democratizado el transporte aéreo", afirmó.Como ejemplo, mencionó que en Chile las tarifas promedio, medidas en términos reales, eran hace 25 años dos veces y media más altas que las registradas el año pasado. "La industria ha hecho su parte. Veamos cuántos pasajeros volaban hace 30 años, cuáles eran las tarifas promedio y qué está sucediendo ahora", concluyó.

"Creo que es un idiota rico": la dura crítica de un académico británico al CEO de Nvidia por sus dichos sobre educación

Wayne Holmes es profesor de Estudios Críticos de Inteligencia Artificial y Educación en el UCL Knowledge Lab, de University College London. Su trabajo analiza el impacto de la IA en la enseñanza y el aprendizaje. Sostiene que las herramientas disponibles no necesariamente mejoran la educación y que su uso en las aulas puede profundizar desigualdades.Invitado por la Universidad Austral, Holmes habló en Buenos Aires y, en una conversación con LA NACION, detalló su mirada sobre la inteligencia artificial, la educación y el poder.-En una entrevista reciente, el CEO de Nvidia dijo que los chicos ya no van a necesitar estudiar matemática porque la IA puede resolver esos problemas. Que mejor estudien otra cosa. Lo comparó con la aparición de la calculadora. ¿Qué pensás?-Creo que el tipo es un idiota rico. Dirige una gran empresa que gana dinero vendiendo herramientas de IA, así que, claro, eso es lo que piensa. Empecemos por la metáfora de la calculadora. Cuando aparecieron las calculadoras, hubo preocupación: "Dios mío, ya no necesitamos la matemática". Y hubo algunos cambios en el tipo de matemática que hacemos por la aparición de las calculadoras.Pero hay una diferencia fundamental entre una calculadora y la IA generativa. Si apretás los botones correctos, en el orden correcto, en una calculadora, obtenés la respuesta correcta siempre. Con la IA generativa no, es una lotería. Puede que obtengas la respuesta correcta o puede que no. Nunca sabés. Así que la comparación no es justa.Él dirige una de las empresas más grandes del mundo por capitalización, y su dinero depende por completo de que usemos estas tecnologías. Por eso no confío en lo que dice sobre educación. Creo que su idea del futuro es ridícula. Es una locura.En mis charlas solía mostrar una imagen de un bebé y un chip de computadora. Mi argumento era: si estas herramientas son tan geniales y completas, y ya no necesitamos hacer todas estas cosas, cuando nazca un bebé podríamos ponerle en la cabeza un chip con toda Wikipedia. Problema resuelto. No hace falta educarlo.Espero que les parezca una idea absurda. Pero eso es lo que está haciendo Elon Musk. La tecnología existe; es completamente posible. Y esa es exactamente la lógica de lo que él plantea.-Hace poco hablé con algunas personas del mundo tecnológico, no necesariamente ejecutivos de alto nivel, de Estados Unidos. Me llamó la atención que tenían hijos y hablaban sobre su educación de manera totalmente escéptica. Sus hijos habían entrado a algunas de las mejores universidades del mundo, y ellos se burlaban de la decisión de estudiar una carrera. ¿Creés que en algún sentido tienen razón, que las universidades deberían reorganizarse o enseñar de otra manera?-Creo que ese grupo está muy metido en el mundo tecnológico. Su forma de pensar es muy limitada. Tienen un pensamiento de grupo bastante preocupante. Son muy buenos en lo que hacen: crear grandes empresas y tecnologías interesantes. No puedo discutir eso. Es lo que hacen.Pero cuando intentan presentar sus ideas sobre el futuro, ahí es cuando empiezan a tropezarse. La idea de que en el futuro no vamos a necesitar hacer estas cosas sería trágica si se hiciera realidad. A lo largo de la historia, los seres humanos hemos aprendido cosas, ideas y habilidades nuevas. Hace 50 años, la gente no podía correr una milla en cuatro minutos. Ahora miles de personas lo hicieron. Nos desarrollamos y cambiamos con el tiempo. Lo que sugieren es que llegamos a un punto final en el que ya no necesitamos hacer nada.Creo que esa idea fue refutada a lo largo de la historia de la filosofía. Cada vez que alguien piensa que llegamos a ese punto, después ocurre una enorme variedad de cosas. También escuchamos desde Silicon Valley â??y esto se está volviendo políticoâ?? que muchos creen que la democracia, tal como la conocemos, debería desaparecer. En su lugar, deberíamos tener una autocracia dirigida por personas técnicas e inteligentes, porque saben cómo gobernar el mundo, proporcionar alimentos y organizar las cosas. Así que, en ese sentido, no confiaría en nada de lo que dicen.-En tu charla mencionaste que implementar IA en las escuelas podría aumentar la desigualdad entre los chicos de familias más ricas y los de familias más pobres. ¿De qué manera?-Te referís a la brecha digital de la IA en la educación. Durante muchos años hubo investigaciones y debates sobre la brecha digital entre las personas de nivel socioeconómico más alto y las de nivel más bajo. El argumento es que quienes tienen un nivel socioeconómico más alto acceden más a tecnologías costosas y, por eso, avanzan más rápido que quienes no pueden acceder a ellas.Pero eso supone que la tecnología es buena, y no necesariamente sabemos que lo sea. De todos modos, lo que estamos viendo es un cambio. Los chicos de familias de nivel socioeconómico más alto reciben clases en lugares donde siguen teniendo acceso a docentes humanos, a profesores de verdad. En muchas otras circunstancias, en cambio, tienen que arreglárselas con computadoras.Ya lo estamos viendo. Las mejores escuelas privadas no se promocionan diciendo: "Vengan, tenemos computadoras excelentes" o "Usamos IA todos los días". Dicen: "Vengan, tenemos a los mejores docentes del mundo". Eso es lo que está pasando.Cada vez más, a los chicos de familias pobres y de zonas rurales donde faltan docentes les dicen: "Podemos resolverlo: pongamos una computadora". No creo que eso sea bueno, porque la educación es el fundamento de la democracia. Si esa brecha aumenta, debilitamos la democracia para todos.-¿Cómo funciona la estandarización en la educación? Mencionaste que el uso de modelos de IA estandariza la educación. ¿De qué manera?-Las herramientas parecen generar cosas distintas. Sus resultados parecen novedosos, interesantes y creativos. Pero están basadas en conjuntos de datos muy específicos, y esos datos no cambian. En cualquier caso, la manera en que funcionan conduce a la estandarización.La IA generativa tiene que predecir cuáles son las próximas palabras más adecuadas para producir una respuesta. Cuando hace una predicción, se pregunta: ¿cuál es la palabra más probable que sigue? Por definición, las palabras menos probables se descartan. Así, el resultado es una larga lista de las palabras más probables.Por ejemplo, hablo mucho sobre el aprendizaje personalizado. No me gusta; no creo que funcione. Cuando aparecieron las herramientas, probé preguntarles sobre el tema: "¿Qué problemas tiene el aprendizaje personalizado?". El único problema que podían mencionar era que es difícil de implementar, no que sea malo para la educación ni nada parecido. No podían hacerlo. ¿Por qué? Porque solo un grupo pequeño de personas habla de esas ideas. La gran mayoría dice que el aprendizaje personalizado es algo bueno y enumera todas las razones. Los medios retoman esa idea y la exageran cada vez más.Después, cuando se entrenan las herramientas, esa postura se vuelve dominante. Al armar una oración, es más probable que en los datos aparezca la idea de que el aprendizaje personalizado es algo bueno. Entonces las herramientas reproducen esa idea y descartan la posibilidad de que no lo sea.-Sé que repetís que no te corresponde decirle a la gente qué hacer, pero quiero proponerte un ejercicio de imaginación. Si hoy tuvieras que construir una escuela para enseñarles a chicos durante los próximos diez años, en este contexto, ¿usarías IA de alguna manera? Si la usaras, ¿cómo? ¿Quizá para los chicos o para los docentes?-En las escuelas enseñamos sobre la energía nuclear, pero no llevamos la energía nuclear al aula. Así que es perfectamente posible enseñar sobre una tecnología sin introducirla en el aula.No creo que implementar ninguna de las herramientas disponibles de las grandes tecnológicas y las empresas de tecnología educativa ayude a la gente. Así que no, no usaría ninguna de ellas.-¿La IA formaría parte del programa de estudios?-Sí, pero sobre todo en lo que respecta a la dimensión humana de la IA. Creo que eso es fundamental. Si trabajara en esta escuela imaginaria, ese sería mi foco. Querría que mis estudiantes y, en particular, mis docentes entendieran todas las complicaciones que mencioné, además de las que no mencioné o ni siquiera conozco, para que puedan preparar a los jóvenes para un futuro próspero en un mundo donde la IA está en todas partes.No digo que los echaría si llevaran una herramienta de IA al aula. Podría haber circunstancias en las que introducir una herramienta, usarla y experimentar con ella fuera una manera útil de entenderla, y eso está bien. Pero no alentaría ni elegiría usar ninguna de las herramientas de IA que vi para ayudar a los estudiantes a aprender otra materia. No usaría IA para enseñarles historia, matemática ni ninguna otra cosa. Principalmente, porque no funciona. Y también porque su uso tiene un impacto muy negativo en el medio ambiente, en los derechos humanos y demás. No la elegiría por esa razón.Pero en la vida todo es un equilibrio. Yo manejo un auto, y eso no es bueno para el medio ambiente. Así que siempre hay que encontrar un equilibrio. No prohibiría la tecnología, pero pondría el foco principal en entenderla, más que en usarla.

CEO de Nvidia asegura que la IA hará que electricistas, plomeros y albañiles sean algunos de los empleos mejor pagados porque el mundo necesitará construir la infraestructura que hará posible su expansión

Mientras muchos miran a la IA como una amenaza para el empleo, Jensen Huang apunta hacia otro lado.El jefe de Nvidia cree que la próxima gran demanda no estará solo en las pantallas, sino también en obras, cables, caños y centros de datos.

Las Marías: la empresa familiar que pasó dificultades y hoy tiene un CEO de la cuarta generación

La historia de Virasoro, al oeste de Corrientes, está íntimamente ligada al establecimiento Las Marías. "En lo que hoy es la plaza Libertad estaba la casa de doña Concepción Navajas, tía del fundador de la yerbatera. En 1911 llegó el ferrocarril y doña Concepción, que era visionaria, loteó las primeras treinta manzanas de la villa Vuelta del Ombú", relata Miriam Vigna, guía del área de Turismo de la ciudad mientras caminamos por la antigua manzana número 1, que tiene un eucalipto cedrón de más de cien años. Localidad de tierra colorada y vida tranquila, nos aloja en el hotel Vuelta del Ombú, que es de Agustín Navajas y su padre, Fernando, ligados a la yerbatera. Y está cerca de un cartel que dice: "Centenario de la imposición del nombre Gobernador Ingeniero Valentín Virasoro". Eso explica cómo en 1926 el nombre Vuelta del Ombú fue reemplazado por el de Virasoro, un ingeniero y exgobernador correntino que realizó importantes trabajos de agrimensura.Con algo más de 37.000 habitantes, la ciudad giró durante años alrededor de la ganadería del cebú -por su resistencia- y de la yerba, pero ahora lidera el ranking la industria forestal de pinos y eucaliptos. Además, hay una empresa que genera energía eléctrica a partir de biomasa forestal. Sin embargo, la historia de Virasoro está, sobre todo, ligada a Las Marías. El establecimiento se emplaza a unos siete kilómetros del centro del pueblo y recibe turistas ansiosos por ver cómo funciona. El centro de visitantes está pegado a La Mayoría -la casa principal- que data de 1921 y está en el logo de la marca. Aquí me reúno con Víctor, Adolfo y Stuart Navajas, que son primos y tercera generación de propietarios de Las Marías."El abuelo Víctor tenía cuatro hijos: Adolfo, Pablo, Arturo y Víctor. Fundó esta empresa en 1924, con su hermano Cesáreo, que en la década del '50 se separó. Hoy esa rama de la familia hace lo mismo y somos muy amigos. Al igual que ocurre con el tío Arturo, que se fue en los '70", comenta Víctor, a cargo del área de Industria y Abastecimiento, de Ganadería y miembro del directorio del grupo. Agrega que, si reúne ciertas condiciones, la cuarta generación también puede ser parte de la empresa. ¿Requisitos? Tener formación académica -preferentemente un posgrado-, hablar inglés y, fundamentalmente, haber pasado por otra compañía grande. "Trabajar con parientes tiene complicaciones, pero se puede. Todos los días buscamos consensos", apunta. Y acota que, de hecho, Roberto Navajas, su sobrino segundo e hijo mayor de Stuart, es el CEO y el único miembro de la cuarta generación que trabaja para Las Marías. La firma hoy está integrada por 14 miembros del clan, de los cuales varios siguen activos, otros ya retirados o jubilados y algunos son solo accionistas.Adolfo es economista, hizo un MBA, trabaja en RSE y RRII, es miembro del directorio y presidente de la Fundación Victoria Jean Navajas y del Club Taragüí. Define como "un gran error" que su primer trabajo haya sido en Las Marías. Aclara que en aquella época no estaban las condiciones que Víctor acaba de enumerar. "Las creamos para la cuarta generación. Les pusimos la vara alta", ríe. "Nosotros entramos por una necesidad funcional de la empresa y bastante bien nos portamos", desliza antes de aclarar que las distintas generaciones de Navajas siempre fueron solapadas. En muchos casos hay menos diferencia de edad entre primos que entre hermanos. En relación con el nombre de la empresa, no hay un registro oficial. Pero se cree que "Las Marías" pueden haber sido Blanca María y María Salomé, las hermanas de los fundadores. Sobre los valores que la sostienen, Adolfo apunta: "Somos una empresa sólida porque hay paciencia. No pensamos a corto plazo en pos de la rentabilidad. El abuelo nos transmitió la importancia de cuidar a la comunidad que trabaja con nosotros y eso se hizo cultura". Destaca que era un hombre de la industria, pero con gran sensibilidad para la poesía, las artes plásticas y la arquitectura. "El abuelo no hubiera podido hacer una empresa de semejante crecimiento sostenido si no hubiera tenido este capital humano. Nos dio el ejemplo. Nos enseñó que a la gente la tenés que capacitar y tener contenta. Ahora es un concepto que está de moda, pero acá siempre fue importante. Y, de hecho, cuando nosotros entramos a trabajar a la empresa, muchos de los empleados más antiguos nos transmitieron sus conocimientos", coincide Víctor. La empresa, que nació como yerbatera, también tiene producción de té, ganadería y forestación, que están en franco crecimiento, a cargo de Stuart Navajas, presidente del área y vicepresidente del grupo. "Vamos a triplicar la capacidad de producción", asegura el mayor de los primos que participa en la reunión. En memoria de su hermana, Victoria Jean Navajas, se creó la fundación que lleva su nombre desde 1965; por esos años también se levantó una capilla que Víctor insiste en que visitemos. Hablando de booms, les pregunto por la invención del inolvidable Mate Listo Taragüi, en 1992. "En esa época empezaba a estar aceptado que la gente tomara mate en público. Ya no era algo tan vergonzoso, para tomar a escondidas o solo con los peones, en el monturero. El Mate Listo surgió cuando se empezaba a tomar en la plaza y en la playa", contextualiza Adolfo. Entonces Víctor detalla: "Lo creó un equipo que trabajaba conmigo. Fue un producto netamente noventoso: de plástico y desechable. Resolvía el problema de cómo tomar mate cuando te lo olvidaste. Buscamos hacer algo digno por menos de un dólar... En tiempos en los que todo era barato en dólares. Queríamos que cueste lo mismo que un café en una estación de servicio. Por eso hicimos termo, mate, bombilla de plástico y telgopor. Además, montamos una red de 1000 expendedores de agua caliente por todo el país".En relación con el consumo en el exterior, los primos Navajas hablan del "mercado de la nostalgia". "El mate creció mucho con quienes emigraron y lo extrañan. Además, ya a nadie le da vergüenza. Lo toman tanto futbolistas como polistas, que hicieron punta. Por eso vendemos tanta yerba afuera. Y tenemos a la comunidad siria y libanesa, que hace años lo adoptó", apuntan. Para conocer cómo trabajan, dejamos La Mayoría y, acompañadas por Fernanda Álvarez, que trabaja hace 30 años en el establecimiento y está a cargo de RRPP, recorremos el molino, es decir, donde se procesa la yerba mate. "Este cultivo no tiene varietales, cambia en función de la zona y si se cosecha en invierno o verano. Los catadores califican, evalúan y mezclan yerba de distintos lotes para lograr un producto parejo. Es decir, la planchamos con el blending", señala Víctor mientras pasamos al área de calidad donde Walter Martínez, gerente de calidad, la está probando. Agrega que el mercado de la yerba mate en Argentina es bien amplio y competitivo, sin concentración. Después de ver el fuego que quema las hojas durante el sapecado y las hojas ya secas que corren por la cinta, me fascina el sector de empaquetado. Observamos cómo se arman los paquetes de yerba y los saquitos de té, en fila y sin trabarse. Finalmente, le hacemos caso a nuestros anfitriones y vamos a la capilla que está junto al cementerio jardín de Las Marías. Moderna y a la vez cálida, fue diseñada por Jordi Bonet i Armengol, arquitecto catalán que dirigió las obras de la Sagrada Familia entre 1985 y 2012. De piedra, concreto y hierro, con formas ondulantes, tiene lindísimos vitrales. Me conmueve pensar que la levantó un abuelo -el creador de este imperio- tras perder a su nieta de tres años en un accidente en una pileta. Y que semejante dolor se haya transformado en la Fundación Victoria Jean Navajas que tanto bien le hace a Virasoro. Datos útilesEstablecimiento Las Marías Paseo fundamental de la región, ofrece visitas guiadas y hay sector de compras. Todos los días, de 8 a 17 hs. Visitas guiadas, solo de lunes a viernes, última salida a las 15.30. Dura una hora y 20 minutos. Gratis. RN 14 Km 739, Virasoro. T: (3756) 49-3000. IG: @lasmariasokVuelta del Ombú. Son 17 habitaciones de un hotel de ruta bien atendido, con fácil acceso y estacionamiento. Desde $71.000 la doble con desayuno. RN 14 y Av. Lavalle, Virasoro. T: (3756) 48-2956/ 59-8364Sapy'aite En el acceso al pueblo, food truck y delivery de comida rápida correntina de primera calidad. Miércoles a domingos, de 10 a 23 hs. RN 14 Km 991, Virasoro. T: (3756) 44-4327. IG: @sapyaite_okOficina de Turismo de Virasoro. En la entrada a la localidad, resuelven consultas y asesoran. Lunes a viernes, de 7 a 20; sábados y domingos, de 8 a 20. RN 14 y Juan Bautista Alberdi, Virasoro. T: (3756) 48-2634. IG: @munivirasoro

La carta de Luigi Mangione tras matar al CEO de UnitedHealthcare: "Estos parásitos se lo buscaban"

El documento, presentado por los fiscales como prueba de cargo, detalla la planificación del ataque y una crítica al sistema de salud estadounidense

"Hay una progresiva normalización de los niveles de mora y una adaptación de las familias a este nuevo contexto económico", dijo el CEO del Galicia

Diego Rivas dijo que desde el banco "nuestro objetivo siempre fue encontrar un equilibrio entre acompañar a las personas y mantener la solidez del sistema".

El PSC vence pero retrocede en el Parlament y Aliança estabiliza su ascenso, según el CEO

El PSC ganaría el 29N en Cataluña, ERC sería segunda y Comuns y Junts caen, según el CEO

Marco Bermúdez, CEO a los 15 años: "A veces que hay que sacrificar cosas. Intento quedar con mis amigos cuando es posible, pero también hay que sacrificar mucho para conseguir objetivos"

Sus padres lo anotaron a los ocho años en una escuela de emprendimiento para niños. Desde entonces, fundó una empresa de impresión y desarrolló un software que diseña puentes a partir de big data. Además, creó una comunidad de jóvenes emprendedores.

Satya Nadella, CEO de Microsoft, impone la regla de oro en IA para las empresas: "Si no se puede observar, no se puede confiar"

El CEO de Microsoft advierte que las garantías ofrecidas por el proveedor del modelo no eximen a la compañía que lo utiliza de asumir las consecuencias de sus actos

Brian Chesky, CEO de Airbnb: por qué la cultura empresarial define cómo se toman decisiones

El fundador de Airbnb sostiene que los hábitos colectivos orientan las contrataciones, los proyectos y la autonomía de los equipos cuando una organización afronta decisiones nuevas

CEO de Microsoft pidió crear un "freno de emergencia" para detener a la IA en pleno funcionamiento

Satya Nadella propone asumir que todo modelo avanzado puede estar comprometido desde el inicio

Cita del día del CEO de Airbnb, Brian Chesky: "La cultura es simplemente una forma compartida de hacer algo con pasión"

El creador de la plataforma que revolucionó los alquileres turísticos reflexiona sobre la cultura empresarial.

El CEO de la empresa dueña de Fiat y Peugeot dijo que analizan cerrar sus fábricas en la Argentina

La decisión podría dejar en la calle a los 5 mil trabajadores que se desempeñan en las plantas de la provincia de Córdoba y la localidad bonaerense de El Palomar.

El CEO de Grupo Corven analizó el avance de las marcas chinas y dijo qué espera para el mercado de 2027

De fabricar amortiguadores a comercializar motos, autos, pickups, camiones y colectivos. En más de cinco décadas, Grupo Corven pasó de ser una empresa autopartista a participar en prácticamente todos los segmentos de la movilidad. Esa diversificación hoy le permite observar de cerca las dos realidades del mercado argentino, donde mientras las ventas de autos están por debajo de las expectativas, las motos atraviesan un período de fuerte crecimiento. Con ese panorama, Nicolás Ballestrero, CEO del grupo, analizó las perspectivas para 2027, el avance de las marcas chinas y los cambios que podrían impactar en los precios de los vehículos.Cómo construir un grupo con visión de futuro: Nicolás Ballestrero en LN Movilidad"En la industria había un consenso de que sería un mercado que iba a estar por encima de los 600.000 autos; y ahora, según las últimas proyecciones, terminaría en alrededor de 510.000", señaló Ballestrero durante la sexta edición del evento de Movilidad organizado por LA NACION.El ejecutivo identificó al financiamiento como el principal obstáculo para que las ventas recuperen dinamismo. "Hoy los precios de los autos están bastante competitivos. Cuando mirás el mercado, encontrás ofertas por todos lados. Pero cuando analizás el costo financiero de una cuota, incide mucho más la tasa de interés que el precio del vehículo", sostuvo.De cara a 2027, tampoco espera una recuperación significativa. "Vemos que el año que viene el mercado se va a mantener. No estoy viendo que vaya a crecer fuertemente", afirmó, y proyectó un volumen cercano a las 500.000 unidades.En cuanto a los precios, advirtió que la menor disponibilidad de vehículos importados bajo el cupo de electrificados podría modificar el escenario actual. A su vez explicó que durante este año coincidieron unidades correspondientes a dos convocatorias del régimen pero que en 2027 será distinto. "El año que viene van a ser 50.000 y eso puede generar algún acomodamiento de precios. Yo creo que los precios van a tender más a subir que a mantenerse, por una cuestión de oferta y de menor sobreoferta", explicó. De todas formas, aclaró que la competencia entre marcas continuará y que incluso podrían incorporarse nuevos jugadores.Las marcas chinas y la expansión de CorvenUno de los principales movimientos del grupo fue asumir el año pasado la representación de Chery, una marca con trayectoria en la Argentina (fue la primera china en desembarcar en el país) y que ahora atraviesa una renovación de su oferta. Según Ballestrero, actualmente cuenta con más de 30 concesionarios y una cobertura que alcanza a más del 90% de las zonas donde se patentan vehículos.Consultado por el avance de las automotrices chinas, destacó el cambio en la percepción de los consumidores. "La calidad es diferente. Las tecnologías son diferentes y está claro que el producto de origen chino tiene hoy otra aceptación respecto de la que tenía antes", dijo.A pesar de este avance, anticipó que la multiplicación de marcas podría dar paso a un proceso de consolidación. Para el ejecutivo es necesario contar con una estructura comercial y de posventa capaz de sostener el negocio y no alcanza solo con ofrecer productos competitivos. La expansión de Chery incluye el ingreso al segmento de pickups medianas, uno de los más importantes del mercado argentino, con la nueva Himla. A ese lanzamiento se sumaron el Tiggo 4 Pro Luxury, un SUV compacto con motor naftero; el Arrizo 8 CSH Luxury, un sedán híbrido enchufable con mayor equipamiento; y la presentación del Tiggo V, un prototipo que anticipa un futuro SUV de la marca. Por qué crecen las motos mientras los autos se estancanEl panorama es diferente en el mercado de motovehículos, donde los patentamientos registran un crecimiento del 40%. "Cuando analizás qué segmentos están creciendo, ves que crecen mucho más las motos chicas, de entre 110 y 250 centímetros cúbicos. Es la moto urbana, que finalmente termina reemplazando al transporte público", fundamentó como explicación del fenómeno. Según el ejecutivo, para determinados consumidores resulta más conveniente financiar una moto que afrontar el costo cotidiano del transporte público. A eso se suma la posibilidad de utilizarla para otras actividades y su importancia en ciudades donde la oferta de transporte es más limitada.A diferencia de los autos, espera que las motos continúen creciendo durante 2027, con un impacto directo en la fabricación nacional. "Nuestra producción creció al mismo ritmo que viene creciendo la industria y creemos que eso se va a mantener", aseguró.Nuevos negocios y tecnologíasLa diversificación de Corven también comprende vehículos comerciales a través de Foton. La marca se encuentra entre las tres primeras del mercado de camiones por volumen de unidades y supera el 20% de participación en determinados segmentos de vehículos equipados para tareas específicas.En materia de electrificación, el grupo apuesta inicialmente a los vehículos comerciales destinados a distribución urbana (última milla), donde considera que la diferencia de costos respecto de las unidades a combustión se está reduciendo rápidamente."Hace dos años ibas a comprar un camión eléctrico y costaba un 70% más que uno de combustión. Hoy un camión eléctrico puede costar entre un 15% y un 20% más, en ese tamaño de carga", aseguró. En esa línea, Foton presentó recientemente un furgón eléctrico para operaciones de última milla.En cambio, para los automóviles, Ballestrero considera que los híbridos enchufables tienen las mejores perspectivas dentro de las tecnologías electrificadas en la Argentina, porque permiten realizar los desplazamientos cotidianos con electricidad sin depender de la infraestructura de carga en viajes largos.La expansión del grupo también alcanza al transporte público, con el ingreso al negocio de colectivos impulsados por GNC. "Presentamos unos buses a GNC hace dos o tres semanas, ya empezamos a comercializarlos y creemos que es otro mercado potencial para desarrollar", confirmó.

El salario de Dario Amodei: cuánto cobra el CEO de Anthropic en comparación con otros líderes tecnológicos

Daniela Amodei, hermana de Dario y cofundadora de la empresa de IA, recibió 16,4 millones de dólares durante el último año

La escasez global de chips para RAM y SSD empeorará en los próximos dos años, advierte el CEO de Micron

La crisis mundial de componentes informáticos impulsada por la explosión de la inteligencia artificial está lejos de encontrar alivio. Sanjay Mehrotra, director ejecutivo del gigante estadounidense Micron (que tiene un cuarto de las ventas mundiales de chips de memoria), lanzó una severa advertencia a la industria y a los inversores: el desequilibrio entre la oferta y la demanda de chips de memoria será aún más agudo en 2027 y 2028 de lo que fue durante 2026.Durante la presentación de los resultados financieros del cuarto trimestre fiscal de la compañía, en los que Micron registró ingresos récord de 54.200 millones de dólares, Mehrotra ofreció un diagnóstico tajante sobre la situación del mercado. "Esperamos que las condiciones de oferta y demanda de memoria y almacenamiento sean mucho más ajustadas en el año calendario 2027 y 2028 que en 2026â?³, afirmó el ejecutivo. La lectura de Micron coincide con las advertencias formuladas por sus principales competidores surcoreanos, Samsung y SK Hynix.Mehrotra explicó que la rápida evolución de la IA está absorbiendo capacidades de cómputo a una escala sin precedentes. "La IA se está volviendo superinteligente, y la memoria potencia esta inteligencia y la competitividad de las plataformas de nuestros clientes. Incluso con los planes de expansión de salas limpias en la industria, no tenemos visibilidad sobre cuándo la oferta y la demanda volverán a equilibrarse", puntualizó el CEO, echando por tierra las previsiones previas que proyectaban una estabilización para 2028.El cuello de botella no cederá en el corto plazo debido a los extensos tiempos que requiere la construcción y puesta en marcha de nuevas plantas de fabricación. Por caso, la nueva planta ID2 de Micron en Idaho recién comenzará a producir obleas de silicio a finales de 2028. En este escenario, la compañía ya tiene comprometida más del 75% de su capacidad de producción para 2027 a través de contratos estratégicos a largo plazo, y las conversaciones actuales con grandes clientes ya se enfocan en reservar suministros para 2028 con precios elevados.El detonante central de este cuello de botella es la desmedida demanda de memorias de alto ancho de banda (HBM) y memorias DRAM para servidores de IA. Los proveedores han reasignado masivamente su capacidad de fabricación de obleas hacia estos productos de alto margen, reduciendo la disponibilidad para el mercado tradicional de dispositivos de consumo. La rentabilidad del sector refleja esta disparidad: la división de DRAM para centros de datos de Micron alcanzó un margen bruto del 90% en el cuarto trimestre fiscal (frente al 41% del año anterior), mientras que la memoria para la nube trepó al 83%. En este frente, Mehrotra también destacó la alianza con Nvidia para desarrollar NV-HBM, una implementación personalizada de HBM4E para sus plataformas de cómputo de próxima generación.Este panorama augura una prolongación de la denominada "chipflation" o "memflation". Al absorber la IA la mayor parte de la producción de obleas, los fabricantes de computadoras personales, consolas y teléfonos inteligentes enfrentarán insumos más costosos. Esto obliga a las marcas a trasladar los costos a los precios finales de venta o a recortar especificaciones técnicas, ofreciendo dispositivos con menor cantidad de memoria RAM base por el mismo valor comercial.

Para el CEO de OpenAI, los beneficios de la inteligencia artificial justifican aceptar "que ocurran algunas cosas negativas"

El director ejecutivo de OpenAI, Sam Altman, dijo que los beneficios de la inteligencia artificial justifican aceptar ciertos riesgos y defendió â??que la tecnología debería seguir â??siendo â? accesible para el público general."Creemos que el mundo debería aceptar que ocurran algunas cosas negativas a cambio de los beneficios que aporta esta tecnología y de que las personas â??tengan la â? capacidad de â? actuar", dijo Altman en una entrevista con Decoded, el boletín informativo de Politico especializado en tecnología.Altman señaló que â??sigue existiendo una diferencia fundamental en la visión del mundo entre OpenAI y su rival Anthropic â??en lo que respecta a la regulación de la â??IA, y añadió: "Creo que hay una gran â??distancia entre ambas posturas"."No estoy de acuerdo, pero entiendo el punto de vista de quienes piensan: 'esta tecnología será tan poderosa, y es tan peligrosa, que solo un laboratorio en San Francisco debería tenerla y asegurarse de que no ocurra nada malo, y de alguna manera averiguar cómo repartir los beneficios'", dijo Altman.Lo calificó de "intercambio totalmente inaceptable" que â??va en contra de la "postura reguladora más flexible" defendida por OpenAI."No aceptaría un trato del tipo: 'Nos aseguraremos de que no haya ataques informáticos graves, de que â? no se haga un mal uso de esta tecnología, de que no haya estafas ni ninguna de las otras cosas malas que â??puedan suceder'", afirmó Altman. "Porque creo que la gente hará muchísimo más â??en un orden de magnitud superiorâ?? cosas buenas que malas".Las declaraciones de Altman se producen ante un creciente debate dentro del sector de la IA sobre el ritmo de desarrollo y los riesgos que plantean unos sistemas cada vez más potentes.El director ejecutivo de Anthropic, Dario Amodei, publicó en septiembre un breve ensayo en el que instaba al sector a bajar el â??ritmo para "controlar el ritmo de la innovación", una postura que Altman respaldó públicamente. El investigador de Anthropic Jacob Coxon dimitió â? en septiembre, afirmando que las personas que desarrollan la IA creen que "podría matarnos a todos antes â??de que termine la década".Reuters informó en septiembre de que Anthropic advirtió de que, â? a pesar de los posibles beneficios de la IA, la â? tecnología puede actuar en ocasiones de forma contraria a las intenciones de sus creadores y penetrar en los sistemas de otras empresas. La empresa señaló que los modelos avanzados podrían mostrar "comportamientos de autopreservación", incluidos intentos de "resistirse al apagado", "ocultar o manipular información" o generar resultados que pudieran interpretarse como "coercitivos, engañosos o manipuladores".Sin embargo, el â??presidente de EEUU, Donald Trump, ha desestimado en gran â??medida las peticiones de nuevas restricciones, argumentando que dificultarían la competencia de las empresas estadounidenses frente a sus rivales chinos. Ha afirmado en repetidas ocasiones que los organismos encargados de hacer cumplir la ley existentes, incluido el Departamento de Justicia, ofrecen garantías suficientes y que â??no se necesitan nuevas normas.Reuters

CEO de OpenAI cree que "el mundo debería aceptar ciertos riesgos de la IA a cambio de los beneficios"

Sam Altman afirmó que los efectos adversos serán inevitables, pero excluyó tolerar escenarios catastróficos o una pérdida de control sobre sistemas avanzados

Gonzalo Ibarzabal, CEO de Grupo Antelo: "la competencia marcará quiénes se quedan"

La industria automotriz china gana cada vez más terreno en la Argentina. Así como los patentamientos reflejan ese crecimiento, la duda instalada en gran parte del sector es qué pasará en un futuro con la amplia oferta de firmas chinas que hoy convive en el país.GWM, por ejemplo, llega a la Argentina de la mano del Grupo Antelo e instaló varias fábricas en Brasil. Así, explican sus ejecutivos, se asegura la presencia en la región más allá del cupo de electrificados que dispuso el Gobierno.Recientemente, la administración de Javier Milei modificó las condiciones de importación sin arancel para vehículos electrificados. Estos cambios, que ampliarán aún más el abanico de modelos que lleguen al país, fueron los principales impulsores en un primer momento del aluvión de marcas nuevas y chinas que se asentaron en el país.Así las cosas, se abre un nuevo panorama para la industria de cara al futuro. En el mientras tanto, siguen las novedades, como lo fue el lanzamiento del H7, el nuevo SUV del segmento D que presentó la citada GWM.Alejandro Nicolini, gerente general del Grupo Antelo, sostuvo: "El H7 4x4, no participa del cupo, paga el 35% de arancel extrazona (fuera del Mercosur) y va a seguir siendo ese el precio. Es un vehículo estratégico para nosotros, por eso traemos unidades por fuera de este cupo para ir progresando en el desarrollo y en la inserción de producto, que no se vea afectado más que por el tipo de cambio del dólar".Además, agregó: "Va a ser un producto que se producirá en Brasil, junto al Ora 5 y 7. Hay una decisión estratégica de GWM en Brasil de pensar en el Mercosur, por eso incorporaron una segunda planta, porque la primera está a tope. Esta segunda planta tiene un volumen superior a la actual, ideal para modelos como el Ora 5â?³."¿Por qué comprarte a vos y no traerla de China?": la advertencia del presidente de Ford Sudamérica sobre los autos en la ArgentinaEn esa línea, afirmó que "no hay forma de que GWM siga creciendo en ese 1% de share si no buscamos vehículos fuera del cupo". En ese sentido, señaló que el H7 es uno de los productos que mejor puede soportar el pago del 35% del arancel extrazona y anticipó que la marca apunta a importar 1000 unidades del modelo de acá a fin de año, sin las restricciones del cupo. Por el contrario dijo que "no está en los planes del Grupo Antelo traer el H7 híbrido pagando el arancel extrazona", en caso de agotarse el stock.En relación al stock, una particularidad que contaron es que le bajaron el precio al JMEV Easy 3, que pasó de ser el auto chino más económico, al más accesible de todo el mercado luego de haber bajado US$2000 algunos meses atrás y haber quedado con un precio de lista en US$16.900. "Haberle bajado el precio fue un antes y un después, se triplicaron las ventas", agregó Nicolini.Cómo cerrarán las ventas este año y las proyecciones de cara a 2027Este año la industria automotriz registra un volumen de ventas por debajo de la expectativa que había de mercado, en ese sentido, el nuevo Director Automotriz del Grupo Antelo, Gonzalo Ibarzabal (exCEO de Nissan), anticipó que el año cerraría en ventas en un aproximado de 510.000. "El número que venimos viendo por crecimiento, de cara a las ventas de 2027, estaría aproximadamente en 550.000â?³, dijo Ibarzabal y Nicolini completó que "GWM no puede bajar del 1% del share".También de cara al futuro, se le consultó a Ibarzabal sobre la cantidad de marcas chinas que podrían permanecer en el mercado local, en un contexto en el que referentes de la industria anticipan una reducción del universo de automotrices de ese origen, tras la llegada de numerosas compañías durante el último año. En ese sentido, respondió: "Escuché esa opinión y un coincido un poco. Me parece que las marcas que apuesten más fuerte, las que hayan invertido en la región tienen mayor proyección al final del día".A su vez, agregó: "Latinoamérica es un mercado muy particular en cuanto al público, las condiciones de los terrenos y los productos se van a tener que ir adaptando a los gustos de la región. Algunas marcas lo harán mejor que otras y la competencia va a ir marcando quienes quedan". Por si fuera poco, concluyó que todavía hay marcas que buscan llegar a la región, aunque advirtió que "la industria no da para un crecimiento tan exponencial en términos de cantidad de marcas".

Tsobanian, CEO del Abierto de España de golf: â?³Si Rahm no viene lo entiendo totalmenteâ?³

Dario Amodei es el CEO de Anthropic que desorienta a Wall Street y a Trump

Este CEO de Silicon Valley fue el primero que alzó la voz para asociar "inteligencia artificial y peligro para la humanidad". Fue el pasado 12 de septiembre cuando planteó la necesidad de control y regulación de la IA. Desde entonces, Dario Amodei es una voz que se desmarcó de sus pares y se convirtió en un personaje al que ya califican de "leyenda" o de "enigma". Este exinvestigador de Google y de OpenAI es CEO de Anthropic, la dueña de Claude. Leer más

Coloquio de IDEA: La asignatura pendiente y que desvela a los CEO, ¿cómo tener influencia?

El tema fue tratado con distintas miradas, desde uno de los jefes de la CGT a una ex ministra del PRO. Los consejos y lo que se viene.

Bullrich, con 34 CEO y 220 ejecutivos en una bodega: el Coloquio que ocurrió fuera del escenario

MAR DEL PLATA.- Durante varias horas nadie quería decir dónde iba a almorzar Patricia Bullrich con algunos de los principales ejecutivos del país. No figuraba entre las actividades abiertas del Coloquio de IDEA y quienes tenían el dato no lo soltaban. El secreto se terminaba afuera: una de las camionetas estacionadas en el encuentro empresario llevaba un cartelito en el parabrisas: "Almuerzo con la dirigencia política. Costa Galana".Bullrich llegó después de hablar en el escenario principal. Subió al primer piso y entró al salón Juan de Garay, con vista al mar. La esperaban 35 ejecutivos. No era una representación menor del poder económico: estaban Fabián Kon, del Galicia; Julio Patricio Supervielle, dueño del banco que lleva su apellido; Juan Martín Parma, de Macro; Javier Martínez Álvarez, de Techint; Oscar Sardi, de TGS; Juan Farinati, de Bayer; María Eugenia Sampalione, de Newmont; Sofía Vago, de Accenture; Wanda Weigert, de Globant; Agustín Bellido, de IBM; Eduardo Gorchs, de Siemens, y Juan Pablo Estévez, de AWS, entre otros. Había representantes de bancos, industria, minería, energía y tecnología sentados alrededor de la misma mesa.El encuentro duró unas dos horas. Hubo una ensalada de hojas verdes con jamón serrano, tomates confitados y vegetales asados; después, pescado blanco en costra de hierbas con cremoso de cabutia. El postre fue tiramisú de limón y maracuyá. Una de las ejecutivas no llegó a probarlo. "Estaba súper relajada, más o menos lo mismo que viste en el auditorio", contó a LA NACION un importante CEO sobre la charla con Bullrich. La senadora tenía gente esperándola en su oficina. Se fue antes del postre. También antes de las preguntas.Fue entonces cuando la conversación se volvió más política. Según pudo reconstruir LA NACION con participantes del encuentro, Bullrich habló de la necesidad de construir acuerdos con gobernadores para las elecciones de 2027. Apareció como ejemplo el mendocino Alfredo Cornejo. La senadora dejó además una definición singular para una reunión reservada: dijo que aquello que sostiene en off también lo sostiene en on.La discusión importa porque alrededor de 2027 empieza a insinuarse una pregunta que el oficialismo todavía no necesita contestar pero tampoco puede evitar: cuánto de la construcción electoral deberá descansar únicamente en La Libertad Avanza y cuánto requerirá de acuerdos con fuerzas y gobernadores que acompañaron al Gobierno en estos años. Bullrich viene defendiendo públicamente esa segunda alternativa. Diego Santilli, desde el Gobierno, trabaja también en el vínculo con los mandatarios provinciales. En el Costa Galana, la cuestión dejó por un rato de ser una abstracción electoral.El almuerzo había despertado especial interés porque Bullrich era la única figura relevante del oficialismo que participaba presencialmente del Coloquio: Milei, Pablo Quirno y Santilli estaban en París. Antes del encuentro, entre los ejecutivos había interés por preguntarle sobre el Congreso, la política y sus diferencias recientes con algunas decisiones del Ejecutivo. Según otros asistentes consultados al terminar, hubo respaldo a aspectos del rumbo económico, pero también pedidos de mayor racionalidad y preocupación por los sectores que no avanzan al ritmo de la energía, la minería, la tecnología o las finanzas.La escena tenía además una coincidencia difícil de evitar. Mientras Bullrich hablaba en Mar del Plata sobre la relación con los gobernadores, buena parte de la dirigencia nacional estaba a más de 11.000 kilómetros. El Coloquio había adelantado este año su fecha, entre otras razones para evitar otras superposiciones internacionales, y terminó coincidiendo con la Argentina Week de París. El poder político estaba repartido entre Francia y la costa atlántica. El empresario, en cambio, empezaba a dispersarse por Mar del Plata.Una bodegaUna parte se fue a jugar al pádel. Otra tomó dos colectivos Plusmar de dos pisos, combis y autos particulares y fue rumbo a Chapadmalal. Algunos tuvieron dificultades incluso para encontrar el vehículo que les correspondía. El destino era una bodega situada a pocos kilómetros del mar. Viajaban unas 220 personas entre ejecutivos, integrantes de IDEA, patrocinadores y responsables de comunicación.Allí estaban Bernardo Andrews, de Genneia; Pablo Sibilla, de Renault; Matías Rosales, de Marsh McLennan; Wanda Weigert, de Globant; Verónica Andreani; Raúl Paolasso, de Bancor, y Ronny Morea, de Vicuña, entre otros. Las conversaciones ya tenían otro tono. Había empanadas, vino, poca señal de celular y bastante frío. Las estufas altas de exterior intentaban hacer lo que podían contra el clima de Chapadmalal.Por allí pasó también Diego Luciani. Unas horas antes había protagonizado una de las escenas más intensas de todo el Coloquio. El fiscal de la causa Vialidad había contado en el escenario que, antes de presentar su alegato, su hijo de 16 años había leído mensajes que recordaban la muerte de Alberto Nisman y se había preocupado por lo que podía ocurrirle a su padre. Luciani explicó que no habría podido mirarlo a los ojos si no hacía lo que entendía que debía hacer. El auditorio respondió con un aplauso generalizado que se prolongó durante más de un minuto, uno de los más contundentes de las dos jornadas. Horas después, lejos del escenario y de aquella solemnidad, el fiscal pasó por la bodega y se permitió un rato bastante más relajado.El lugar tenía su propia historia de ensayos y errores. Trapiche había llegado a Chapadmalal buscando algo que en Mendoza comenzaba a resultar cada vez más escaso: agua. Plantó inicialmente diez hectáreas para averiguar qué ocurría si llevaba la vitivinicultura argentina desde la montaña hasta el océano. Hoy el viñedo Santa Isabel tiene unas 26 hectáreas a siete kilómetros del mar y otro, Los Lobos, suma seis hectáreas a solo dos kilómetros. Las vides crecen a secano: nadie abre una canilla para decidir cuándo regarlas. Dependen de la lluvia.También probaron con Malbec. El experimento no resultó. El viento hacía abortar las flores antes de que se transformaran en fruta y media hectárea llegaba a producir apenas unos 200 kilos. "Era el Malbec más caro de la Argentina", recordó uno de los responsables de la bodega. Finalmente desistieron. El paisaje atlántico terminó siendo más apropiado para Pinot Noir y, especialmente, para blancos como Chardonnay, Sauvignon Blanc, Riesling y Albariño.La primera cosecha tuvo una peripecia todavía mejor. Como en Chapadmalal no había entonces instalaciones para procesarla, cargaron la uva en un camión refrigerado y la mandaron más de 1000 kilómetros hasta Mendoza. En el control fitosanitario provincial tuvieron que descargarla para que revisaran los recipientes uno por uno. Afuera hacía unos 35 grados. La uva, que había atravesado medio país cuidadosamente refrigerada, empezó a fermentar. A pesar de todo, salió un vino suficientemente bueno como para continuar con el experimento y construir una bodega junto al mar.Ahora producen entre 100.000 y 150.000 botellas por año. El volumen depende de cuánto llueva. El Albariño es uno de los orgullos de la casa. Y uno de sus responsables explicó con una teoría bastante menos técnica por qué los vinos están pensados también para acompañar la gastronomía de la costa. "Vos vas a ver todos los de Trapiche, son todos gorditos", dijo. Hizo una pausa y aclaró: "No somos gorditos de la macana. Nos gusta comer bien".Los invitados parecían dispuestos a respetar la filosofía. Circularon empanadas y vinos de la casa, mientras el frío, el viento y la falta de señal terminaban de alejar la escena de los paneles del Sheraton. Unas horas antes, muchos de ellos habían escuchado hablar de reformas, competitividad, elecciones, Justicia y de la Argentina de las próximas décadas. Ahora la conversación ocurría de pie, con una copa en la mano y frente a unas vides.Durante dos días, IDEA propuso desde el escenario discutir cómo convertir a la Argentina en una potencia dentro de veinte años. Fuera de él, el Coloquio tenía otra geografía: un pescado frente al mar con Bullrich y 34 ejecutivos; conversaciones sobre gobernadores y 2027; un fiscal ovacionado que después se relajaba entre copas; colectivos rumbo a Chapadmalal; empresarios jugando al pádel; y un Malbec que alguna vez intentó crecer a pocos kilómetros del Atlántico y perdió la batalla contra el viento.

Alejandro Díaz, CEO de Amcham: "El RIGI le da una sustentabilidad de reglas de juego y hay derechos adquiridos"

El CEO de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en la Argentina brindó una perspectiva amplia de la gestión de Javier Milei, dando su visión sobre los desafíos que quedan en la micro con foco en la competitividad y la recuperación. Además, se expresó sobre al rumbo del régimen de inversiones ante un posible cambio de Gobierno.

Sofía Vago, CEO de Accenture: "La Inteligencia Artificial viene a transformar absolutamente todos los negocios"

La CEO de Accenture Argentina analizó el impacto de la inteligencia artificial en los negocios y destacó la necesidad de reinventar procesos y desarrollar nuevas capacidades. También señaló el rol de la educación y valoró el potencial del talento argentino frente a los cambios tecnológicos.

Los líderes tecnológicos confrontan al CEO de Anthropic por sus advertencias sobre la IA

El encuentro convocado por Donald Trump dejó al descubierto las discrepancias entre los gigantes tecnológicos sobre la seguridad de los modelos y la regulación del sector

Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, se sinceró: "La gente sigue pensando que la nafta en la Argentina es cara y es verdad"

El funcionario se mostró muy directo. "Uno no tiene que pensar que hace con la gente lo que quiera. YPF le ganó a la competencia, pero si hacemos una jugada mala te salís afuera", reconoció. Leer más

Horacio Marín, CEO de YPF: "El año que viene vamos a pagar más de USD 1.000 millones de Impuesto a las Ganancias, no pasaba desde 2014â?³

El presidente de la petrolera de mayoría estatal habló antes del comienzo de Argentina Week. Vaca Muerta, las elecciones del año próximo año y el precio de los combustibles

Por qué las empresas chinas salen al mundo preparadas para ganar, según Nicolás Aguzín, el argentino que fue CEO de la Bolsa de Hong Kong

MAR DEL PLATA.- Cuando Nicolás Aguzín llegó a Hong Kong como ejecutivo de JP Morgan, tenía sobre China la misma idea que buena parte de Occidente: creía que sus empresas copiaban productos, que había mucha trampa y poca seriedad. "Y la realidad es que cuando llegué había una parte importante de eso. Lo que pasa es que durante los años que estuve ahí lo vi cambiar", contó hoy en el 62° Coloquio de IDEA.Aguzín creció en Formosa, hizo carrera en JP Morgan y terminó siendo el único no chino en liderar la Bolsa de Hong Kong. Hoy es inversor privado y miembro de los directorios de Mercado Libre, Globant, Pampa Energía y DayOne. En una charla con Gastón Remy, secretario de IDEA y cofundador y CEO de NuQlea, explicó por qué las compañías chinas crecieron tan rápido y qué puede tomar la Argentina de esa experiencia.El ejecutivo relativizó la idea de que todo se explique por los subsidios. Admitió que existen en algunas áreas, pero comparó el gasto total que destina el Estado como porcentaje del PBI a las compañías. En Francia ronda el 56%, en Estados Unidos el 38% y en China, el 32%. "Puede haber ciertos subsidios en áreas, pero no puede ser a todo el mundo", dijo.En cambio, identificó cinco "engranajes". El primero es la escala, gracias a sus 1400 millones de habitantes. Es, según Aguzín, el único factor difícil de replicar. Eso implica que China necesita una capacidad de generación eléctrica 2,5 veces mayor que la de Estados Unidos y 70 veces superior a la de la Argentina. El segundo es el talento, combinado con una fuerte ética de trabajo. La Argentina gradúa alrededor de 8500 ingenieros por año; Estados Unidos, 120.000, y China, 1,5 millones. A eso se suma la ambición. Después de la pandemia, contó, en China los empleados no querían quedarse en sus casas ni se tomaban vacaciones. En el sector tecnológico se popularizó el esquema "996", que significa trabajar de 9 a 21, seis días por semana.Capitalismo salvajeEl tercer engranaje es la hipercompetencia, que surge de la combinación de ambición, talento y masa crítica. En 2018 había más de 500 marcas de autos eléctricos compitiendo en China y hoy quedan menos de 100. "No hay muchas industrias que en seis años hayan hecho desaparecer el 80% de las marcas", señaló. Las empresas peleaban con márgenes bajísimos. "Es un capitalismo salvaje. Cuando las empresas salen de China ya compitieron en la competencia más feroz que te puedas imaginar, y afuera les parece casi fácil", describió. En China, ese fenómeno tiene un nombre con connotación negativa, neijuan, que se traduce como involución.El cuarto es la velocidad de aprendizaje. En Occidente, explicó, las empresas hacen un estudio de mercado, planifican, prueban un piloto, ajustan y recién entonces lanzan. En China, una idea pasa por un análisis mínimo, se lanza, se mide el resultado, se corrige y se vuelve a lanzar. "Cuando nosotros seguimos analizando, ellos ya lanzaron dos o tres veces", dijo.El quinto es el ecosistema industrial. Alrededor de la Gigafactory de Tesla en Shanghai se radicaron 400 proveedores que cubren el 95% de lo que necesita en un radio de 100 kilómetros. Con cerca de 20.000 empleados, los mismos robots y los mismos modelos, la planta de California produce entre 420.000 y 450.000 autos por año, y la de Shanghai, 950.000.Según Aguzín, esos engranajes funcionan gracias a un "aceite" que los lubrica, el sistema financiero, que necesita apoyarse en el ahorro local. La inversión externa puede iniciar el proceso, pero para que sea sustentable, tiene que haber ahorro interno. En China, los depósitos equivalen al 250% del PBI; en la Argentina, no llegan al 20%, mientras que hay más de US$200.000 millones fuera del sistema que "no generan nada". "En parte es porque históricamente no hubo confianza", afirmó.Para el ejecutivo, la Argentina puede replicar varios de esos engranajes. "En JP Morgan había argentinos por todos lados, y a niveles muy altos. El argentino trabaja duro, tiene ambición, se la rebusca", dijo. También sugirió no elegir un bando geopolítico de manera excluyente y recordó que el principal socio comercial de aliados de Estados Unidos como Japón, Corea y Australia es China. Entre las oportunidades mencionó la energía, los alimentos, la minería y los data centers."Tenemos que dejar de demonizar a los empresarios", pidió. Y concluyó que el futuro del país no se definirá por decreto, sino por empresarios que quieran crecer, empresas dispuestas a competir, reglas claras y ahorro interno.

David Vélez, CEO de Nu, acepta idea de Westcol para crear un Shark Tank colombiano y proyectos de IA

El streamer señaló que podía encargarse de producir y presentar el proyecto, mientras que Vélez ocuparía un rol de inversionista y asesor empresarial

Trump y los CEO acordaron la autoregulación

"Estados Unidos no sucumbe al miedo", dijo e presidente de EE.UU. y sugirió crear un comité de control "moralmente vinculante", pero sin sumar regulaciones.

CEO de Anthropic y Trump mantuvieron su primer encuentro en medio de la disputa por la inteligencia artificial

La cita llega tras el pedido de Amodei de frenar el desarrollo de la IA y su ausencia en la cena con el presidente de China, Xi Jinping

Horacio Marín, CEO de YPF: "La producción de petróleo va a llegar a un millón de barriles por primera vez en la historia"

El presidente de YPF, Horacio Marín, se refirió este domingo en Comunidad de Negocios, con José Del Rio, por LN+, a las declaraciones del exministro de Hacienda y Finanzas Alfonso Prat-Gay, quien aseguró que Vaca Muerta "no derrama" en Neuquén. El CE0 sostuvo que la empresa petrolera está en pleno crecimiento y proyecta llegar a la producción de un millón de barriles por primera vez en la historia a corto plazo."Prat-Gay se equivocó, seguramente habló con alguien que perdió una licitación. En Neuquén se están haciendo 100 edificios. La estación de servicio de YPF que más vende en el país es la de Añelo. Teníamos 12 equipos de perforación en diciembre del año pasado y en febrero vamos a tener 21. La producción de petróleo va a llegar a un millón de barriles por primera vez en la historia y las exportaciones de la Argentina van a subir a 18.000â?³, respondió.También declaró que desde que YPF se fundó, en 1922, su pico histórico de producción lo alcanzó en 2025 y se espera que en 2030 suba más y produzca 58.000 millones de dólares de exportaciones. "No jodamos con Vaca Muerta", sentenció.Luego pronosticó que, en los próximos años, la compañía va a ser "más de cuatro veces más grande" que ahora y remarcó que su crecimiento va en simultáneo con las políticas del gobierno de Javier Milei. "Yo no creo que nadie se quiera pegar un tiro en el pie. Este crecimiento es para YPF pero para la Argentina. La compañía va a tener más de 15.000 millones de dólares. No jodan con YPF y Vaca Muerta. No hay nada mejor que haber hecho el RIGI", dijo.Noticia en desarrollo.

Satya Nadella, CEO de Microsoft, afirma sentirse "fantástico" pese a los despidos masivos y venta de estudios de XBOX

La reestructuración de Xbox Game Studios provocó el despido de 3.200 empleados en los últimos meses