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Elimina ya mismo estas apps que suplantan a ChatGPT y a Claude
Check Point Research detectó aplicaciones falsas alojadas en GitHub con nombres como GPT-5.6 Sol, GPT-6 Astra y Claude Opus
Google simplifica el día a día integrando apps cotidianas en el buscador y en Gemini
Connected Apps permite a los desarrolladores crear una integración única que luego puede llegar a usuarios con alta intención de compra
Menos scroll y más cuestionarios con IA: así se reinventan las apps de citas
Cada vez más usuarios recurren a chatbots para redactar biografías y mensajes iniciales. Esto abre un debate sobre cuánto de una conversación romántica es realmente espontánea y cuánto fue generado por un programa
Apple cambia las reglas de App Store contra apps que generan imágenes íntimas con IA
El cambio llega tras la polémica de imágenes falsas creadas con Grok y meses de presión de reguladores y organizaciones civiles
Tres hombres fueron capturados en Ibagué tras ser señalados de contactar a sus víctimas mediante 'apps' de citas y doparlas para vaciar sus cuentas bancarias
Los procesados son investigados por haber usado bebidas con sustancias tóxicas para quitarles a los ciudadanos sus bienes, vehículos y tarjetas
Cómo saber si te están espiando el celular: las apps ocultas que hay que revisar
Los smartphones concentran gran parte de la vida de las personas. Desde mensajes privados hasta fotografías, correos electrónicos y aplicaciones financieras, una enorme cantidad de información sensible pasa por estos dispositivos todos los días. Es por ello que con los años, diferentes empresas desarrollaron programas para dar soporte en seguridad cibernética. Las aplicaciones de monitoreo y control parental suelen generar dudas entre los usuarios. Muchas fueron desarrolladas con fines legítimos, como supervisar dispositivos familiares o administrar equipos corporativos. Sin embargo, también pueden utilizarse de forma indebida si alguien obtiene acceso físico al teléfono y las instala sin autorización.Para garantizar un uso responsable y cuidado de la información de los dispositivos móviles, es aconsejable revisar las apps ya instaladas y descargar aquellas que comprueban el uso en segundo plano, comportamiento sospechoso o software espía.Estas son algunas de las aplicaciones y consejos para garantizar la seguridad móvil:Si bien viene integrado en la mayoría de los dispositivos Android, pocos usuarios lo utilizan para trabajar en la seguridad informática. Su sistema analiza regularmente las aplicaciones instaladas y busca comportamientos potencialmente peligrosos. Es necesario mantener esta función activada, que permite recibir alertas cuando se detectan aplicaciones que podrían comprometer la privacidad o la seguridad del usuario.Es una de las aplicaciones de seguridad más utilizadas para analizar dispositivos Android e iPhone en busca de amenazas potenciales. Permite detectar aplicaciones dudosas, software espía, permisos excesivos y programas que podrían estar funcionando en segundo plano sin que el usuario lo advierta. Una de sus principales ventajas es que realiza análisis periódicos del sistema y alerta sobre comportamientos sospechosos.Con funciones de análisis de seguridad orientadas a detectar malware, spyware y aplicaciones potencialmente peligrosas, ayuda a revisar los programas instalados. Evalúa los permisos que posee cada aplicación y alerta cuando alguna solicita accesos que no parecen coherentes con su función principal. Es una de las aplicaciones de administración remota más conocidas del mercado. Fue diseñada para facilitar la transferencia de archivos entre dispositivos y acceder a determinadas funciones del teléfono sin necesidad de tenerlo físicamente en la mano. Sin embargo, si un teléfono cuenta con su presencia y el usuario no la descargó, conviene revisar qué permisos posee y si existe algún equipo vinculado a la cuenta.Se utiliza para brindar soporte remoto a computadoras y dispositivos móviles. Puede permitir acceso visual a la pantalla y determinadas acciones de control. Si se encuentra instalada en un teléfono, es necesario consultar con su configuración y los permisos otorgados por el usuario. Se trata de una herramienta de supervisión parental destinada a administrar dispositivos utilizados por menores. Permite controlar tiempos de uso, aprobar descargas de aplicaciones, establecer restricciones y conocer la ubicación del dispositivo vinculado. Su presencia suele ser normal en teléfonos de niños o adolescentes, pero en dispositivos de adultos conviene confirmar quién figura como administrador de la cuenta y qué nivel de supervisión permanece activo. Qué otras señales pueden indicar un problemaAdemás de revisar aplicaciones instaladas, existen otros indicios que pueden justificar una inspección más profunda. Un aumento repentino del consumo de batería, permisos excesivos otorgados a determinadas aplicaciones, actividad inusual en segundo plano o configuraciones modificadas sin explicación son algunos ejemplos.Es recomendable revisar periódicamente los permisos de ubicación, cámara, micrófono y accesibilidad, debido a que muchas herramientas de monitoreo requieren acceso a estas funciones para operar correctamente.La prevención como defensaLa presencia de una de estas aplicaciones no significa necesariamente que alguien esté espiando el dispositivo. Muchas cumplen funciones legítimas, otras funciones útiles y cuentan con millones de usuarios en todo el mundo.Sin embargo, conocer cuáles son las herramientas más utilizadas para administración remota o supervisión ayuda a detectar instalaciones inesperadas y mantener un mayor control sobre la privacidad. Realizar revisiones periódicas, utilizar contraseñas seguras y limitar el acceso físico al teléfono continúan siendo medidas fundamentales para proteger la información personal.
Google dejó que cualquier usuario instale en su Android apps creadas con IA sin publicarlas en Play Store
La empresa todavía no definió cuántas personas podrán compartir una misma aplicación cuando se habilite esa opción
Se declara culpable el líder de la red "764", el grupo extremista que explotaba a menores en apps cifradas
Prasan Nepal, alias "Trippy", admitió ante la justicia federal su responsabilidad por conspiración para el abuso sexual infantil global tras una investigación del FBI y el Departamento de Justicia de Estados Unidos. Enfrenta hasta 30 años de prisión
Neumáticos con chip, usados con foco en la tecnología y apps que mejoran la calidad de vida: cómo se reinventa la movilidad
Tres de cada cuatro autos que se venden en el país son usados, un neumático puede seguir rodando 200 kilómetros sin aire y una aplicación ya no solo traslada pasajeros. Son tres señales de cómo la movilidad se expande más allá del vehículo, un tema que se abordó en el capítulo 6 de Movilidad, el encuentro organizado por LA NACION.Carla Quiroga, periodista del medio, moderó la conversación con Eli Frías, gerente general de Uber para Argentina, Paraguay y Uruguay; Mauricio Canineo, CEO de Pirelli Argentina; y Manuel Frías, gerente general de Kavak, quienes profundizaron en cómo la tecnología y la inteligencia artificial (IA) transforman sus negocios.1. Neumáticos con tecnología e IASobre cómo impactaron estas transformaciones en el mundo del neumático, Canineo contó que los avances fueron "bastante grandes" y que cambió mucho la tecnología que se incorpora dentro de cada cubierta. Como ejemplo, recordó que en 2001 nació un neumático capaz de sostener el peso del vehículo sin aire: "Si tengo un corte o un accidente, el auto sigue por 200 kilómetros a 80 km/h sin perder la dirigibilidad", explicó. En 2013, agregó, llegó otra innovación con un neumático capaz de reducir un 50% el ruido externo en la cabina.La aparición de la IA en este paradigma tecnológico también modificó los tiempos de desarrollo. Según reveló el ejecutivo, antes crear un neumático llevaba unos tres años y hoy se logra en uno y medio, gracias a la eficiencia de los procesos y a la aplicación de IA en el desarrollo de materias primas.Sobre los desafíos que vienen, Canineo apuntó a la conectividad. Mencionó que en 2021 lanzaron un chip dentro del neumático, con una batería de 12 años, que se comunica por bluetooth con el sistema electrónico del auto. "En el pasado, la performance del neumático se conocía de forma empírica; ahora es en tiempo real", afirmó. Mencionó además un producto hecho en Brasil que resiste pinchaduras de hasta cuatro milímetros sin perder presión, algo que, reconoció, puede ser beneficioso por "un tema de seguridad" si el problema ocurre de noche.2. Usados: un mercado que crece con transparenciaEn un mercado complejo y atomizado como el del usado, Manuel Frías, de Kavak, contó que la compañía opera en el país desde 2020 con foco en la tecnología y en la información que le proporcionamos al cliente sobre el estado mecánico del auto.Para asegurar que los vehículos estén en buen estado, profundizó, pasan por riguroso proceso de inspección que revisa los puntos mecánicos y la documentación, con apoyo de IA. Además, el precio también lo define la IA en función del mercado. "No se pone al azar", enfatizó.¿Qué pasa si el auto que se compra no rinde de acuerdo a lo esperado? Frías brindó tranquilidad explicando que Kavak ofrece una garantía de siete días o 300 kilómetros para devolver el auto en una fase de prueba, o una cobertura de tres o doce meses ante problemas mecánicos.Sobre la creciente oportunidad del segmento, señaló que tres de cada cuatro autos que se venden en el país son usados y que el 30% de las ventas de la compañía se hace con financiación. 3. Plataformas que amplían su catálogo de serviciosEli Frías, de Uber, advirtió que a veces se da por sentado cuánto cambiaron las apps la forma de moverse en el país. Antes se hablaba de conseguir un auto con un botón; hoy, explicó, moverse pasó de ser "cómo puedo con lo que hay" a elegir "cómo querés hacerlo". La compañía está presente en todas las provincias y en más de 60 ciudades, y anunció una inversión de US$500 millones este año para seguir expandiéndose, además de otros US$500 millones para la vuelta de Uber Eats y la adquisición de Delivery Hero.Habló también de los hábitos de los usuarios y sostuvo que cuando la movilidad deja de ser una barrera, "pasa a habilitarte más vida". A modo de ejemplo, citó el caso de las grandes ciudades en las que viajar en moto reduce un 80% el tiempo de traslado al trabajo. "Esa cantidad de tiempo es vida", agregó. Contó que el ecosistema de Uber creció hacia servicios para empresas, publicidad durante el viaje y comercios. Entre las modalidades de la app destacó Uber Teens, que permite a los padres crear cuentas para sus hijos adolescentes y seguir el minuto a minuto del viaje, y Uber Seniors, con un modo más simple para que adultos mayores usen la app. "Es parte de seguir escuchando cuál es la necesidad del usuario", afirmó.Al ser consultada por lo que viene, anticipó que seguirán atendiendo la movilidad específica de cada ciudad y provincia, y avanzando hacia la idea de "poder conseguir todo lo que necesitás dentro de la app".
Es argentino y desarrolló un negocio que crece detrás de las apps de movilidad: prepara una inversión de US$100 millones
La expansión de las aplicaciones de movilidad durante los últimos años obligó a resolver una ecuación que ocurre por fuera de los algoritmos y las pantallas de los celulares. Para que aumente la cantidad de viajes también tiene que haber más autos disponibles para realizarlos. En la Argentina, donde una parte de los conductores trabaja con vehículos de terceros y tiene dificultades para acceder al crédito tradicional, conseguir esos autos se convirtió en un negocio en sí mismo.Una empresa argentina que se especializó en cubrir esa demanda prepara ahora un salto de escala. Autonomy proyecta una inversión total acumulada de alrededor de US$100 millones para llevar su flota a 10.000 vehículos y desembarcar en Chile durante 2027.La dura advertencia de un CEO sobre las marcas de autos chinasLas propias plataformas presionan para ampliar esa oferta. "Tanto Uber como Cabify y DiDi cada vez más nos piden que aceleremos nuestro crecimiento y sigamos comprando más autos a mayor ritmo", dijo José Trusso, fundador de la compañía, en diálogo con LA NACION.El reto es hacerlo sin deteriorar la rentabilidad. Cada nueva unidad exige capital, financiamiento, un conductor capaz de sostener el alquiler y una estructura que mantenga el vehículo trabajando la mayor cantidad de tiempo posible."Este es un negocio que tiene una complejidad operativa que hace que, para poder operar una flota en escala, se requiera mucha tecnología", explicó el emprendedor. "El desafío era construir esas bases de management, tecnología y procesos. Ya lo hicimos. Ahora es el momento de acelerar", amplió.Alcanzar las 10.000 unidades demandará aproximadamente US$100 millones. Cerca del 20% provendrá de capital y el 80% restante de financiamiento bancario y del mercado de capitales.Parte de ese monto ya fue levantado y está previsto sumar otro tramo durante 2027. Del lado de la deuda, la firma prepara para noviembre su segunda obligación negociable y trabaja en un fideicomiso financiero que cotizará en el mercado.Chile será la primera prueba fuera de la Argentina. El fundador viajó recientemente a Santiago para reunirse con bancos, aseguradoras, proveedores, importadores de vehículos y aplicaciones antes del desembarco previsto para el próximo año.Cómo elegir a quién darle un autoConseguir el dinero para ampliar la flota resuelve solamente una parte del negocio. Después hay que encontrar conductores que puedan sostener el alquiler durante varios años, incluso cuando muchos carecen de recibo de sueldo o de un historial crediticio suficiente para financiar un 0 km.Allí apareció una de las oportunidades que identificó la empresa: dar acceso a un vehículo a trabajadores que generan ingresos de manera regular, pero quedan fuera de los parámetros habituales del sistema financiero.La compañía estima que alrededor de 250.000 conductores en la Argentina trabajan actualmente con un vehículo que pertenece a otra persona. Allí conviven autos de familiares o conocidos, flotas particulares y distintas modalidades de alquiler.Para evaluar a esos trabajadores desarrolló un scoring propio que incorpora información de su actividad dentro de las aplicaciones. La cantidad de viajes, calificaciones de pasajeros, antigüedad y regularidad permiten construir un perfil diferente al que utiliza un banco."A pesar de que esa persona quizá no tenga un historial crediticio o no tenga ingresos formales en el sistema financiero, nosotros sí tenemos información sobre su comportamiento con las aplicaciones", explicó. "Un conductor que hizo mil viajes, que tiene un muy buen puntaje y viene trabajando hace meses de forma regular demostró que tiene la capacidad de generar ingresos futuros", agregó Trusso.Su modelo de negocios opera con dos modalidades. "Flex" funciona como un alquiler semanal. "Rent to Own" suma un adicional del 12% y permite que el conductor se quede con el vehículo después de 48 meses. El esquema también limita el riesgo de incobrabilidad porque el vehículo continúa siendo propiedad de la empresa durante el contrato. Si el conductor deja de pagar, vuelve a la compañía y puede ser asignado a otra persona. La rotación ronda el 10%, aunque ese porcentaje incluye a quienes abandonan la actividad, se mudan o devuelven el auto por otras razones y, por lo tanto, no equivale a una tasa de mora."Comprar autos compra cualquiera"El capital permite sumar unidades. Mantenerlas trabajando de manera rentable exige otra capacidad. "Comprar autos compra cualquiera. Vos mañana vas a una terminal y los comprás. Después no los vas a poder operar porque no tenés los datos para elegir a los conductores y para gestionar esa flota de forma eficiente", sostuvo.La empresa busca que esa capacidad operativa se convierta con el tiempo en su principal activo. Su tecnología interviene en la selección de conductores y en variables como la ocupación, los siniestros, el mantenimiento y la rotación de las unidades."Nuestra compañía es 'tech enabled'. Esa tecnología es nuestro cerebro que nos permite gestionar una operación en escala de forma eficiente", afirmó. "Ese motor tiene mucho más valor en el largo plazo que los activos, porque es lo que te permite escalar", precisó.Al mismo tiempo, asegura que la rentabilidad es la métrica que siguen con mayor atención. La ocupación tiene un peso central en un negocio intensivo en capital: cada auto detenido es una inversión que deja de generar ingresos."Somos una compañía rentable desde el día cero y queremos seguir siéndolo", afirmó. El crecimiento, según explicó, también permite repartir los costos de estructura sobre una flota cada vez mayor.Crecer en eléctricos y explorar otros segmentosLa compañía compra directamente a Renault, Toyota, Fiat y Volkswagen y mantiene acuerdos por volumen con importadores de marcas chinas. Dentro de esas adquisiciones, los eléctricos empiezan a ocupar un lugar mayor. La ecuación adquiere particular relevancia en vehículos que trabajan durante muchas horas y recorren grandes distancias, donde el costo de energía y mantenimiento tiene más peso que en el uso particular."Somos propietarios de la flota de autos eléctricos más grande del país", aseguró. La incorporación de nuevos modelos depende de la respuesta de los propios conductores. "Testeamos el producto en el mercado y, en la medida en que traccione de cara al conductor, compramos más", dijo.Y no se detienen con los electrificados. La misma infraestructura podría extenderse a otros segmentos vinculados con la economía de plataformas. La empresa analiza incorporar motos para delivery y utilitarios para logística de última milla, con Pedidos Ya y Mercado Libre entre los mercados que observa."Nosotros estamos preparados para gestionar activos en escala que se dedican a trasladar personas o paquetes", explicó. Por ahora descarta expandirse hacia otros negocios tradicionales de flotas, como la provisión de pick ups para minería. "Nuestro mundo es el tecnológico", definió.¿Y el negocio cuando desaparezca el conductor?El avance de los vehículos autónomos plantea una contradicción más profunda. El negocio que hoy crece a partir de la necesidad de sumar conductores ya empieza a estudiar un futuro en el que parte de esos autos podría circular sin una persona al volante.La compañía comenzó a prepararse para ese escenario. Su fundador viajará este mes a China durante diez días para conocer operaciones de vehículos autónomos y aseguró que mantiene conversaciones con la Ciudad de Buenos Aires alrededor de las últimas regulaciones que permiten empezar a probar el funcionamiento de estos vehículos."Sabemos que es parte del futuro. Cuando hay algo que viene y es irreversible porque la tecnología avanza, uno tiene que conocer qué está pasando, cómo luce ese futuro, cómo se prepara y cómo se anticipa. Porque, si no lo hacemos nosotros, lo va a hacer alguien más", afirmó.La estrategia parte de una premisa: incluso una flota sin conductores necesita una estructura que la administre. Los robotaxis deben cargarse, limpiarse, mantenerse, estacionarse y recibir asistencia cuando aparece un problema durante el servicio."Un auto de Waymo, por ejemplo, deja a un pasajero y el pasajero deja la puerta abierta. Hay gente atrás, en un back office, que se ocupa de que esa puerta se cierre para que el vehículo vuelva a arrancar", ejemplificó. "Uno no lo ve, no es glamoroso, nadie te lo cuenta en los diarios, pero hay gente atrás de esa operación", remarcó.Ese cambio también podría reconvertir parte de los actuales puestos de trabajo. "Puede ser que el conductor el día de mañana sea quien esté abajo del auto preocupándose de que esté mantenido, cargado, limpio o lavado", planteó. La apuesta a largo plazo es que cambie quién conduce el vehículo, pero permanezca la necesidad de administrar miles de unidades en movimiento.
El viejo bastión de Lula frente a un nuevo Brasil: obreros bolsonaristas, apps y un electorado en transformación
SAN BERNARDO DEL CAMPO.- En el hall de entrada del Sindicato de Metalúrgicos del ABC de San Pablo, cuna política del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, cuelga una pintura gigante del mandatario que reclama por su liberación, uno de los vestigios de los 580 días que el líder del Partido de los Trabajadores (PT) pasó en prisión por causas de corrupción.Fue precisamente desde este sindicato donde empezó a construirse una de las biografías más excepcionales de la política latinoamericana. Casi medio siglo después, el lugar todavía funciona como un poderoso símbolo para una campaña que busca resaltar el vínculo del actual presidente con sus orígenes gremiales."El presidente tiene una relación casi umbilical con el sindicato. Por más que sea presidente de la República y tenga los problemas del país por resolver, nunca deja de mirar nuestros propios problemas, de intentar participar mínimamente, opinar, dar sugerencias, y nunca se niega tampoco a escuchar al sindicato", dijo a LA NACION Wellington Damasceno, presidente del Sindicato de Metalúrgicos del ABC.Pero incluso dentro de estas paredes, donde nació el fenómeno político de Lula, la identificación entre trabajador, sindicato y voto de izquierda ya no es automática. Damasceno admite que entre los afiliados hay obreros que se declaran bolsonaristas y que participan activamente de la vida gremial.La paradoja resume uno de los desafíos que enfrenta Lula en las elecciones del próximo domingo. En un Brasil marcado por la transformación del mercado laboral, con el avance del trabajo por cuenta propia y de las plataformas digitales, y donde la promesa de flexibilidad muchas veces gana terreno frente a la estabilidad y los derechos laborales, resta por ver cuánto rédito electoral conserva aquella identidad obrera sobre la que construyó buena parte de su carrera.Su principal rival será, según anticipan las encuestas, Flavio Bolsonaro, hijo del expresidente Jair Bolsonaro y candidato del Partido Liberal (PL), con quien aparece en un escenario de empate técnico ante un eventual balotaje."La trayectoria de Lula como obrero es fundamental para su mística política y para el discurso del PT sobre la necesidad de reindustrializar Brasil. Sin embargo, la realidad del país hoy es distinta", advirtió a LA NACION Mauricio Santoro, politólogo y profesor de la Universidad del Estado de Río de Janeiro (UERJ).El obrero que cambió BrasilEl edificio de San Bernardo del Campo, en las afueras de la gran metrópolis brasileña, condensa buena parte de la historia política de Lula. Es el mismo donde en 2018 se atrincheró durante unas 48 horas antes de entregarse a la Justicia y desde cuyas ventanas saludó a las miles de personas que se habían congregado para apoyarlo.Su vínculo emocional e histórico con el gremio es innegable. En los años 70, con apenas 29 años, fue elegido presidente del sindicato y encabezó huelgas masivas contra la dictadura. Desde entonces, y a lo largo de siete campañas presidenciales â??tres de ellas victoriosasâ??, buscó proyectar la imagen de un luchador obrero que, incluso desde los salones de la ONU, no olvida de dónde viene.En julio, cuando Damasceno asumió como máxima autoridad del sindicato, Lula estuvo presente. Según relató el dirigente, el presidente le hizo entonces una advertencia reveladora sobre el vínculo que mantiene con la organización. "Escuchá, somos amigos, pero vos sos el presidente del sindicato. Así que tenés que exigirme", le dijo.La anécdota refleja la importancia simbólica y política que Lula sigue asignándole a sus raíces sindicales. Durante décadas, reivindicar ese origen le permitió construir una imagen de cercanía con los trabajadores y convertir su propia trayectoria, de obrero metalúrgico a presidente, en una pieza central de su identidad política.El apoyo institucional del sindicato continúa siendo claro. Damasceno describió los próximos comicios como una elección "entre dos caminos": uno de diálogo y recuperación de conquistas sociales y otro, según su visión, de mayor precarización laboral.Pero el propio dirigente reconoce que respaldar al sindicato no significa necesariamente respaldar a Lula.Muchos afiliados se definen como "apolíticos", mientras otros combinan la participación gremial con posiciones alejadas del PT."Tenemos muchos trabajadores que, a veces, incluso se declaran bolsonaristas, pero están afiliados a un sindicato, participan en sus actividades y entienden su importancia. Del mismo modo, muchas veces hay trabajadores lulistas que no tienen clara la diferencia entre las reivindicaciones laborales, la acción sindical y las cuestiones electorales", explicó.Según la última encuesta de Quaest, Lula cuenta con un 39% de intención de voto frente al 34% de Flavio Bolsonaro. Entre los metalúrgicos, Damasceno calcula que "quizás un 65% está más alineado con la agenda vinculada a Lula y un 35% con la oposición".Los trabajadores que cambiaronLa pregunta es cuánto puede pesar hoy aquella identificación sindical en un país muy distinto del que vio nacer políticamente a Lula."La industria representa hoy apenas el 10% del PBI brasileño, frente al 30% de la época en que Lula lideró sus grandes huelgas. Además, el sector se transformó profundamente, con el avance de la automatización, fábricas más pequeñas y con menos empleados, y el debilitamiento de los sindicatos. El agronegocio, por ejemplo, tiene actualmente un peso mucho mayor en el desarrollo nacional, sobre todo en las exportaciones", explicó Santoro.No solo cambió la estructura productiva. También lo hizo la propia identidad de la clase trabajadora."Las grandes fábricas y las movilizaciones obreras forman parte del pasado, frente a una realidad marcada por una clase trabajadora más fragmentada e inestable, sin afiliación sindical y con una mentalidad más individualista y conservadora", sostuvo el politólogo.El fenómeno se refleja con claridad en los trabajadores de la llamada gig economy, entre ellos repartidores y conductores de aplicaciones, un universo con el que el PT, al igual que otros partidos de izquierda en distintos países, ha encontrado mayores dificultades para construir una identificación política.Los números ayudan a dimensionar el cambio. Brasil llega a las elecciones con una tasa de desempleo históricamente baja. En 2025 fue del 5,6%, la menor desde el inicio de la serie en 2012, mientras la población ocupada alcanzó un récord de 103 millones de personas.Pero, al mismo tiempo, 26,1 millones de brasileños trabajaban por cuenta propia, un 30,4% más que en 2012, y la informalidad todavía alcanzaba al 38,1% de los ocupados.La transformación es especialmente visible en las plataformas digitales. Según el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE), en 2025 unas dos millones de personas trabajaban mediante aplicaciones o plataformas de servicios, como actividad principal o secundaria. De ellas, 1,2 millones se dedicaban al transporte de pasajeros y 585.000 utilizaban aplicaciones de reparto de comida y otros productos.Sus condiciones también muestran una realidad laboral distinta de aquella que moldeó la carrera de Lula. En promedio, los trabajadores de plataformas cumplían jornadas semanales 5,4 horas más largas que el resto de los ocupados del sector privado, pese a percibir prácticamente el mismo ingreso mensual.Ese nuevo universo obliga al PT a disputar políticamente una categoría mucho más heterogénea que la del obrero industrial sindicalizado que dominaba el paisaje cuando Lula irrumpió en la escena nacional.Incluso una de las principales banderas laborales impulsadas durante su tercer mandato â??la eliminación de la jornada de seis días semanalesâ?? debe interpelar ahora a trabajadores cuyas condiciones, vínculos laborales e incluso percepción de la autonomía y la flexibilidad son muy diferentes.Lula sigue volviendo al mismo sindicato y reivindicando la misma historia que lo convirtió en uno de los dirigentes más importantes de América Latina. El desafío es que, casi medio siglo después de sus grandes huelgas en San Bernardo del Campo, los trabajadores a los que busca representar ya no son los mismos.
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